Дизельный подводный флот России после второй мировой войны (Дизельная подводная эпопея)

С окончанием Второй мировой (для нас — Великой Отече­ственной) войны, когда бывшие союзники вышли на полюса ми­рового противостояния, обозначились две морские доктрины — американская, нацеленная на обеспечение господства в Миро­вом океане и оперативно важных его районах поддержанием и дальнейшим развитием мощи военно-морских сил, и советская, нацеленная на создание нового мощного военного флота как са­мостоятельного вида вооружённых сил, способного обеспечить глубокую оборону на прилегающих морских театрах военных действий, а в последующем — на распространение государствен­ных интересов некогда сухопутной державы в Мировой океан.

Опыт фашистской Германии (а опыт врага — тоже опыт) по­казал, что создание мощных подводных сил представляется наи­более скорым и сравнительно «дешёвым» средством устранения морской слабости государства.

В годы Второй мировой войны немецкий подводный флот («Кригсмарине») потопил только транспортных судов союзни­ков общим водоизмещением 14,5 млн тонн. Непосредственно в боевых действиях приняли участие 820 германских подводных лодок (ПЛ). 718 из них было уничтожено противником.

Роль ПЛ оценили и другие государства: кроме линкоров и ави­аносцев те же США в 1945 году имели в строю 236 лодок, Япо­ния — 162 ПЛ (а потеряла 130 лодок в боях), Великобритания за войну потеряла 80 подводных лодок.

В силу этого уже в ходе восстановления разрушенного в Вели­кую Отечественную войну народного хозяйства советское пра­вительство приступило к реализации новой морской програм­мы, первой составной частью которой являлось строительство большого числа дизельных подводных лодок.

Уже в первое десятилетие (до 1956 года), параллельно и даже с опережением создания надводного флота, было построено свыше 300 дизельных подводных лодок, в основном «средних» (морских). Эти подводные силы и явились в начальный период «холодной войны» тем становым хребтом, на основе которого обеспечивалось дальнейшее развитие Военно-Морского Флота

СССР в целом, а в последующем и атомного подводного как важ­нейшей составной части океанского флота.

Настоящая публикация в узком плане частично освещает «жизнь» дизельного подводного флота периода «холодной войны».

Обращаясь к читателям, в первую очередь к военным морякам ныне здравствующего и уходящего поколений, к российской мо­лодёжи XXI века, к тем, кому дорога история нашего Отечества, интересен опыт предков, автор имел в виду нижеследующие осо­бенности изложения материала. Публикация не является чисто документальным архивно-историческим исследованием, пред­ставляющим интерес для узкого круга специалистов, напротив, построена в форме живого повествования. С одним непремен­ным условием: фактура не претендует на стопроцентный охват темы, но подаётся без псевдоисторического вранья, героической лакировки и политической пудры. Подаётся так, как это виде­лось глазами подводников-дизелистов второй половины XX века и «ощущалось собственными руками».

При подготовке очерка использованы частично и отечествен­ные публикации, и иностранные (американские) в части строи­тельства и развития советского дизельного подводного флота в послевоенный период, и фрагментарно — российского конца XX — начала XXI века.

Цель изложения — заполнить почти полувековой пробел (или информационный вакуум) в истории нашего Военно-Морского Флота.

Мотивы — напомнить обществу о деяниях исторически «остав­шегося в тени» поколения подводников-дизелистов, честно ис­полнявших свой воинский долг перед Родиной. Многочисленные публикации по военно-морской тематике целенаправленно, под покровом «секретности», а впоследствии по инерции мышления замалчивали эту тему.

И если об атомном подводном флоте написано немало, о ди­зельном — почти ничего. В постсталинский период, тем более в период «холодной войны» и жёсткого противостояния двух си­стем, наши «вожди и начальники» были мастерами по засекре­чиванию всего и вся. Порой дело доходило до курьёзов. Напри­мер, в военно-морских училищах долгое время учебник «Гидро­метеорология моря» был засекречен по «указанию свыше». На лекциях отдельные, обладающие чувством юмора преподава­тели наставляли курсантов так: «Товарищи курсанты. Учебник секретный, учтите! За утерю хоть одной странички… сами по­нимаете… Но если, боже упаси, то имейте в виду — тот же самый учебник, того же автора, но для гражданских студентов прода­ётся под другим названием в магазине КОГИЗа на улице Ленин­ской». И глазами давали понять: «Остальное — дело техники, но я вам не говорил.»

Вновь строящаяся подводная лодка с формированием экипа­жа становилась «войсковой частью», при закладке приобретала «заводской», а при спуске «тактический», с прибытием на флот «бортовой» (периодически сменяемый) номер, который с выхо­дом на боевую службу закрашивался.

На флотских мероприятиях (партактивах, конференциях и т. п.) она именовалась как «экипаж, где командиром товарищ Пиндюркин, а заместителем по политической части товарищ Бабашкин». В армейской и флотской печати фигурировала как «эн­ская часть, где служит товарищ П.». И только необъяснимым, чисто российским нюхом посвящённый мог разобраться, о ком же идёт речь.

Между прочим, американцы и даже японцы (мастера на воен­ные хитрости) просто пренебрегали такой формой секретности, ибо она запутывала только самих себя, но никак не иностранные разведки.

Торпеды (равно как мины и ракеты) у нас именовались «из­делиями». Припоминаются многочисленные случаи, когда в ходе стрельб лодка теряла и не могла найти выпущенную прак­тическую торпеду. Начинался долгий и изнурительный поиск. Появлялся американский патрульный самолёт («Нептун» или «Орион»), и, искренне желая помочь страждущим, янки кричали в электромегафон: «Русские! Торпеда, которую вы почему-то на­зываете изделием, находится от вас по пеленгу.». На русском языке, между прочим.

Во флотских штабах давно вошло в систему: ежели хочешь до­сконально изучить свой флот и соседний корабль, не лезь в се­кретную часть, а возьми в руки справочник «Джейнс файтинг шипс» («Боевые флоты мира») и отыщи соответствующую стра­ницу. Между прочим, этот справочник продавался и продаётся в киосках любых иностранных баз и портов.

В ВМС США существует простая система: кораблю присваи­ваются название и постоянный бортовой номер. И если какая- нибудь любящая мамаша имеет намерение послать нежное письмо своему дорогому сыночку, она не ломает голову над вся­кими «войсковыми частями», а надписывает конверт просто: «Корабль ВМС «Линд-Мак-Кормик», лейтенанту Джеймсу К. Па­трику». Будьте уверены, письмо найдёт адресата в любой точке Мирового океана.

Надо ли говорить, что в обстановке всеобщей архисекрет­ности и мы, подводники, мало что знали о результатах походов своих же товарищей, авариях и катастрофах на флотах или даже в соседних соединениях. Словом, обо всём, из чего, собственно, обретается опыт.

К этому стоит добавить целенаправленную «дезу» пиджачных «знатоков» и конъюнктурные измышления «историков» и «пу­блицистов» периода буйного расцвета свобод и демократий.

Такова обстановка, которая скрыла и исказила историю этого поколения кораблей и людей, как правило, блестящих специали­стов своего дела и в своё время — важных «винтиков» в оборон­ной мощи флота и страны в целом.

Но… вернёмся к модному в настоящее время постулату: «Ни­кто не забыт, ничто не забыто». Не должно быть забыто.

Вот я и попытался написать о них, дизельных подводных лод­ках и подводниках-дизелистах. В память о бывших начальниках, командирах и товарищах.

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

ДИЗЕЛЬНЫЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ СОВЕТСКОГО СОЮЗА В ПЕРИОД «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ»

Глава 1

Состояние подводных сил Военно-Морского Флота СССР к 1945 году и проблемы развития их боевой мощи

Из Второй мировой войны Военно-Морской Флот (ВМФ) СССР вышел в 1945 году значительно, а по подводным силам, особенно на западных флотах, резко ослабленным.

На 22 июня 1941 года ВМФ имел в строю 211 подводных лодок (из них — 85 на Тихом океане). За годы войны на западных теа­трах военных действий (ТВД) погибли 98 подводных лодок (77% боевого состава, в том числе на Балтике — 47, на Чёрном море — 28, на Севере — 23).

За годы войны флоты (весь период Северный, а с 1944 года и Балтийский) пополнялись вновь построенными в «глубинке» страны (в основном — Сормово) подводными лодками класса «М» (малые) — всего было построено 58 ПЛ; Северный флот по­полнялся и за счёт межокеанского перевода части лодок класса «С» (средние) с Тихоокеанского театра (перешли 5 ПЛ, погиб­ла 1), а также передачи части ПЛ английских военно-морских сил (3 лодки). В войне с Японией Тихоокеанский флот потерял ещё одну подводную лодку (Л-19), которая погибла в августе 1945 года в проливе Лаперуза, предположительно от подрыва на минах.

К 9 мая 1945 года флоты имели: Балтийский — 32, Северный — 22, Черноморский — 28 подводных лодок; однако большая часть их была небоеспособна из-за неустранимых повреждений и сильного износа материальной части (так, в конце 1944 года полностью боеготовыми были: на Балтике — 9, на Чёрном море — 13 подводных лодок). Ремонтно-восстановительная база, особен­но на Балтийском и Черноморском флотах, находилась в крайне тяжёлом состоянии. Причины общеизвестны.

И если в начальный период войны (1941-1943 годы) подво­дные лодки советского ВМФ по боевым качествам не уступали немецким, то в последующий период без модернизации дей­ствующего состава они начали явно отставать по сравнению с подводными лодками фашистской Германии и «союзных» США, развернувших большие строительные программы и сделавших качественный рывок в этом направлении.

Отставание проявлялось, в первую очередь, в вооружении но­выми средствами радиоэлектроники (подводные лодки США уже с 1943 года имели перископные прицельно-стрельбовые радио­локационные станции (РЛС), немецкие — с 1944 года поисковые радиолокационные приёмники, отечественные лодки не имели ни того, ни другого). Немецкие лодки последних серий имели си­стему «шнорхель» (работа дизеля под водой), использовали аку­стические бесследные торпеды; наши лодки такого оснащения и вооружения не имели.

Глубины погружения, скорости подводного хода наших лодок уже не в полной мере отвечали требованиям войны.

Принципиальным в развитии тактики подводных лодок «Кригсмарине», безусловно, стало групповое использование лодок при атаках конвоев — так называемые «волчьи стаи» (до полутора десятков единиц в «стае») и создание специальных лодок-танкеров («дойные коровы»). Лодки типа XIV были спо­собны в удалённых районах Мирового океана производить доза­правку 5-7 ПЛ, а также передавать торпедный и артиллерийский боезапас. В 1944 году немцы заложили ПЛ U-798 типа XVII К с дизелем «Крейслауф» (двигатель, способный работать по зам­кнутому типу, то есть без подачи атмосферного кислорода).

Стоит добавить и новый вид противолодочного оружия — «Хед- жехог» и «Сквид» (многоствольные реактивные бомбомётные установки), а также отсутствие у советских подводников даже малейшего опыта работы против авианосцев, как ударных, так и противолодочных (в сентябре 1945 года США имели в составе ВМС 77 авианосцев).

Поэтому в духе обозначившегося соперничества, а в последу­ющем и противостояния бывших «союзников» (США и Англии с одной стороны и СССР с другой) перед Правительством Совет­ского Союза и высшим командованием его Военно-Морского Флота уже к концу войны обозначилась проблема — не воссозда­ния довоенного, а строительства нового, мощного флота (в том числе и подводных сил), способного обеспечить в ближайшем будущем глубокую оборону на прилегающих морях, а в даль­нейшем — защиту государственных интересов страны в Миро­вом океане.

27 июля 1945 года, развивая эту концепцию, И. Сталин заявил: «Советский народ хочет иметь свой Военно-Морской Флот доста­точно большим и более сильным. Наш народ будет иметь новые боевые корабли и новые базы флота».

Процесс возрождения и усиления флота, безусловно, требовал от крайне истощённой войной страны целенаправленного вы­деления огромных средств и сил. «Знаменитая», а по существу — провокационная речь У. Черчилля в Фултоне (США) 6 марта 1947 года в присутствии президента США Г. Трумэна, провозгла­сившего начало «холодной войны» против «коммунистической тирании», явилась катализатором в процессе развёртывания гонки новых вооружений.

К той поре советскому руководству уже давно было известно о попытках США и Великобритании весной 1945 года создать из немецких военнопленных и бывших военнослужащих РОА Власова боевые соединения для войны с СССР, о Меморандуме № 329 правительства США от 4 сентября 1945 года, который предписывал военному ведомству отобрать 20 наиболее важ­ных целей на территории Советского Союза для стратегической атомной бомбардировки.

Если к августу 1945 года у США было 2 атомных боеготовых заряда, то к началу 1946-го их было около 200! Именно поэтому в середине 1948 года появился американский план «Чариотир», рассчитанный на два этапа: 1-й (30 дней — 133 атомные бомбы на 70 советских городов) и 2-й этап (за два года — ещё 200 атом­ных и 250 тыс. тонн обычных). Затем появился план «Флитвуд», а штаб ВВС США родил собственный оперативный план САК ЕВП1-49, представленный Комитету начальников штабов (КНШ) 21 декабря 1948 года. В нём предполагалось начать войну с СССР до 1 апреля 1949 года, так как по их расчётам Советский Союз может создать свою атомную бомбу не ранее 1952-1955 годов. В июле 1948 года лейбористское правительство Великобрита­нии дало «добро» на размещение в стране 60-ти американских бомбардировщиков В-29 с ядерным оружием на борту. США раз­вернули создание своих военных баз во всех регионах земного шара, к концу 1950-х годов их стало более 3400.

В этих условиях руководство Советского государства вынуж­дено было искать адекватный ответ на реальные угрозы свободе и независимости нашей страны. По заявлениям западных воен­ных авторитетов «ключевым звеном сталинских планов являлась быстрая акселерация производства всех категорий вооружения; он предполагал, что конфликт между Советской Россией и Запа­дом будет иметь место через 10-15 лет после Фултона».

С точки зрения наращивания морской мощи, как составной части военного потенциала государства, как показал опыт фа­шистской Германии (а этот опыт заслуживал внимания), созда­ние мощных подводных сил является наиболее скорым и «дешё­вым» средством. Да и по оценке главнокомандующего ВМС США адмирала Ч. Нимитца (1946 год), «подводные лодки в ходе войны на Тихом океане явились самым рентабельным родом сил амери­канского флота».

Ещё в конце войны И. Сталин дал указание военно-морским специалистам готовить новый, десятилетний план (до 1956 года) военного кораблестроения, главными компонентами которого должны быть мощные линейно-авианосные и подводные силы. Безусловно, располагавший информацией о размахе гигантской «битвы за Атлантику» между Англией, США и с другой стороны — Германией, И. Сталин не только «на земле и в небесах», но и на море мыслил масштабными категориями.

Как известно, фашистская Германия имела к началу Второй мировой войны (01.09.1939 г.) в строю всего 57 подводных лодок (в постройке ещё 61), но уже в ходе войны построила 1131 под­водную лодку. «Фюрер германской нации» А. Гитлер и его окру­жение на переломной фазе «битвы за Атлантику» всё более скло­нялись к утверждениям гросс-адмирала К. Деница, что эта битва, безусловно, была бы выиграна, если бы Германия могла иметь в зонах судоходства противника не менее 300 подводных лодок одновременно.

И. Сталин (как поговаривали в компетентных кругах) намере­вался построить 3000 подводных лодок; в дальнейшем эта цифра была снижена до 1200. Эти «намерения» неоднократно коррек­тировались в сторону уменьшения за счёт разработок качествен­но новых проектов подводных кораблей.

Во всяком случае, представленные Главным штабом Военно­Морского Флота СССР в 1945 году предложения, рассмотренные и утверждённые в усечённом виде, трансформировались в деся­тилетний план военного кораблестроения, который предусма­тривал к 01.01.1956 года иметь в составе ВМФ, кроме тяжёлых надводных сил (линкоры, авианосцы, крейсеры и эсминцы), до 500 дизельных подводных лодок (больших — 168, средних — 204, малых — 123).

В соответствии с Потсдамским соглашением 1945 года, при разделе немецкого и итальянского флотов Советский Союз пре­тендовал на одну треть их оставшегося корабельного состава; со­ветская сторона в споре о разделе трофеев (адмиралы Н. Кузне­цов, Г. Левченко) добились удовлетворения только части своих требований. Во всяком случае, в период 1945-1947 годов ВМФ СССР получил 10 (из 30 подлежащих делёжке и 165 намеченных к затоплению) подводных лодок флота Германии (в том числе 4 больших ПЛ новейшей серии XXI, 1 большую ПЛ серии IXC, 4 средних серии VIIC и 1 малую серии XXIII), кроме того, «раздо­был» технологию новейшей ПЛ серии XXVI с единым двигателем Вальтера, а также забрал в счёт военных репараций 8 секцион­ных комплектов ПЛ XXI серии.

Из состава других иностранных флотов в период 1946-1955 годов ВМФ СССР имел 11 подводных лодок: 1 ПЛ бывшей Эстонии («Лембит»), 2 английские ПЛ (воз­вращенные Англии в 1950 г.), 3 румынские ПЛ (минные загради­тели «Рекуинул» и «Марсуинул» — сданы на слом в 1950 году, ПЛ «Дельфинул» — передана флоту Народной Республики Румыния в 1951 году), 5 итальянских малых подводных лодок, которые были сданы на слом в 1955 году.

Из всего этого перечня интерес представляли только новые не­мецкие подводные лодки серии XXI, основные технические идеи которых заимствованы и англичанами, и американцами, и со­ветскими конструкторами, а также экспериментальная ПЛ се­рии XXVI с замкнутым двигателем «вальтеровского» типа.

В 1955 году автору (тогда офицеру подводной лодки С-170 про­екта 613) довелось побывать на трофейной ПЛ XXI немецкой се­рии (завод «Судомех», Ленинград). Интерес советских подводни­ков к этой подводной лодке был неподдельным.

Даже при непродолжительном осмотре стало очевидно, что большое число конструкторских идей и технических новшеств при разработке нашей ПЛ проекта 613 взято с немецкой серии XXI.

Запомнилось следующее. Практически одинаковые системы погружения и всплытия, воздуха высокого давления. Отличие: на немецкой все трубопроводы изготовлены из железа и выне­сены за прочный корпус, отсюда эффект «простора». Но зато ста­новилось ясным, что эти подводные лодки заранее проектирова­лись на «короткую жизнь», исключающую затраты на объёмные эксплуатационные ремонты (капитальный и средний).

Двигатели надводного хода 2 МАН-М6 мощностью по две ты­сячи л. с. удивительно напоминали наши дизели 37-Д (архитек­тура, арматура и приборы управления), за исключением — были «открытого исполнения», в работе малошумны, что свидетель­ствовало о высокой технологии их исполнения. Наши же дизели имели такую шумность, что их грохот, особенно при зарядках аккумуляторной батареи, иногда прослушивался на расстоянии до 20 миль. Дизелькомпрессоры «Юнкерс» являлись точной ко­пией наших ДК-2 (вернее, последние скопированы с первых); гирокомпас «Аншютц» с электромагнитной подвеской чувстви­тельного гироскопического элемента удивительно напоминал наш «Курс-3» (на советских подводных лодках предвоенной по­стройки использовались гирокомпасы марки ГУ-4 с кабельной подвеской роторных гироскопов, весьма опасные в случае асси- метричной раскрутки гироскопа).

Бросались в глаза отдельные технические идеи, не внесённые в конструкцию наших подводных лодок. В частности, на немец­ких ПЛ XXI серии в 1-м отсеке имелось устройство для автомати­ческой перезарядки торпедных аппаратов (на перезарядку всех 6 аппаратов требовалось всего 15 минут).

Запас плавучести составлял 18% (у наших подводных лодок 28-30%), поэтому даже в крейсерском положении ПЛ XXI серии выглядела полупогруженной, как бы стремящейся «уйти в воду». Между тем тактический норматив срочного погружения (из крей­серского положения на перископную глубину) как на немецких, так и наших лодках был примерно одинаков — 45 секунд.

На подводных лодках XXI серии в жилых отсеках имелась си­стема кают для офицеров и унтер-офицеров, о чём наши подво­дники могли только мечтать. Интересно, что на немецких под­лодках никаких замполитов не полагалось по штату, а старший помощник командира ПЛ по совместительству выполнял функ­ции офицера гестапо.

С большим интересом мы, подводники-«экскурсанты», изуча­ли отдельные устройства и системы, в частности:

• систему «шнорхель» (работа дизеля под водой), её конструк­тивные отличия от нашего РДП;
• астрономический глобус-вычислитель, резко упрощающий и сокращающий расчёт координат подводной лодки по наблюде­ниям небесных светил (на наши лодки подобный вычислитель «Вега» поступил почти 10 лет спустя).

Нам стало ясно, что по многим техническим новинкам немец­кие конструкторы предвосхитили отечественную мысль. К таким, по нашему мнению, относились: система беспузырной торпед­ной стрельбы, устройства выстреливания помех гидролокаторам противника («газовых облаков»), устройство сжатия (импульсирования) радиопередач «подводная лодка — берег» и другие.

В то же время немцы (великие мастера по части технических новшеств) за годы войны безнадёжно отстали от англичан (и американцев) в области радиолокации. Возможно, в силу этого нашим разработчикам пришлось изыскивать свои пути в этом направлении.

На американских подводных лодках периода Второй миро­вой войны успешно использовались системы кондиционирова­ния (микроклимата); на наших подводных лодках переносные «штучные» кондиционеры появились только 20 лет спустя (что создало невероятные трудности для личного состава, когда со­ветские дизельные лодки начали действовать в субэкваториаль­ных зонах). На немецких лодках этой «роскоши» также не было.

Отнюдь не умаляя достоинств наших конструкторов и кора­блестроителей, предложивших много своих оригинальных идей и технических решений, надо признать, что в школьные годы «списывать у отличников» они тоже умели.

Американские подводные лодки в то время были нашему брату практически неизвестны, а в последующий период про­тивостояния их тактико-технические достоинства, если они и становились известны, старательно принижались или замалчи­вались.

При попытке всестороннего освещения первой послевоенной кораблестроительной программы (по крайней мере «подводной» её части) любой исследователь неизбежно столкнётся с крайней запутанностью этого вопроса. Политическое и высшее военное руководство того периода не имело единого, согласованного мнения по вопросу о направленности и объёма программы, что в конечном счете повлияло и на её «подводную» часть, некоторое время находившуюся на положении «пасынка».

Нарком ВМФ, а в последующем военно-морской министр ад­мирал Н. Кузнецов, его заместитель адмирал Л. Галлер и коман­дующий Северным флотом (впоследствии — начальник Главного штаба ВМФ) адмирал А. Головко — кстати, все выходцы с надво­дных кораблей — отстаивали необходимость строительства мощ­ного надводного флота (линейные корабли, авианосцы и сопут­ствующие им крейсеры и эсминцы). И. Сталин тяготел к тяжё­лым крейсерам. Заместитель Верховного Главнокомандующего (впоследствии — Министр обороны) прославленный полководец Великой Отечественной войны маршал Г. Жуков занимал резко негативную позицию: нужны танки (много танков!), а не «доро­гостоящие и бесполезные» корабли. (Попутно следует отметить, что незримая «война лампасов и нашивок» продолжалась и про­являлась и гораздо позже, вплоть до развала Вооружённых сил страны вместе с Советским Союзом.)

Но! На том историческом этапе победила экономика, а точнее — выбор по критерию «стоимость — эффективность». Советская эко­номика не могла осилить в короткий срок строительство армады авианосцев, линкоров и крейсеров, хотя бы отдалённо приближав­шейся к тем десяткам кораблей этих классов, которые уже имели США и Великобритания. Посудите сами: стоимость строительства (по Плану военного судостроения 1946-1955 годов) четырёх тя­жёлых крейсеров проекта 82 и 30 лёгких проекта 68 бис состав­ляла 13,8 млрд рублей, а стоимость строительства 25 ПЛ проекта 611, 204 ПЛ проекта 613 и 123 малых ПЛ, то есть 352 единиц, со­ставляла 8,04 млрд рублей. Тем более что наличные мощности и технологический уровень позволяли «печь лодки как блины».

Точку в схоластических спорах на тему «что строить?» поста­вило обращение к И. Сталину 20 ноября 1951 года начальника Главного Политуправления ВМФ, члена Главного Военного Со­вета ВМФ, члена ЦК КПСС адмирала С. Захарова. Козырем в аппаратной игре стала констатация очевидного факта: «за по­следние 5 лет Военно-Морской Флот не получил ни одного под­водного корабля послевоенной конструкции, приближающегося по тактико-техническим данным к современным требованиям». После письма С. Захарова в начале 1952 года последовали реше­ния Президиума Совета Министров и Совета Министров СССР о серьёзной корректуре программ подводного кораблестрое­ния.

В конечном счёте первая кораблестроительная программа предусматривала (в несколько урезанном виде) строительство и больших подводных сил (подводных лодок больших — до 40, сред­них — до 200, малых — до 125). И. Сталин однозначно высказы­вался против большого числа проектов. В последующие периоды это условие было нарушено, что отнюдь не способствовало соз­данию компактного (как принято было говорить — «сбалансиро­ванного»), высокобоеспособного и всесторонне обеспеченного флота и приводило к распылению огромных средств.

В постсталинский период на реализацию кораблестроитель­ной программы в большой степени влияли традиционная непри­язнь к флоту Г. Жукова и, главным образом, непоследовательные волевые решения Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров СССР Н. Хрущёва. Стремясь «удешевить» со­держание флота в условиях приоритета ракетно-ядерной про­граммы, Н. Хрущёв урезал строительство кораблей и подготовку кадров надводного флота (за что пользовался особой «любовью» военных моряков), чем косвенно открывался «зелёный светофор» строительству подводного, разумеется, дизельного: атомный под­водный находился тогда на «утренней заре» зарождения.

Гибель линкора «Новороссийск» в 1955 году явилась свое­образным толчком к этому процессу. По-видимому, не без умыс­ла во время своего морского визита в Англию (1956 год) Н. Хру­щёв предложил англичанам купить новейший по тем временам крейсер «Орджоникидзе», предмет острого внимания иностран­ных морских разведок. Всего же по указке этого демократа- кукурузника Постановлением Совета Министров СССР от 25 марта 1958 года были переданы на металлолом 240 кораблей и судов ВМФ, в том числе 12 подводных лодок, 6 эскадренных миноносцев, 7 десантных кораблей, 30 тральщиков, 89 торпед­ных катеров, а также недостроенные линкоры проекта 24, тяжё­лые крейсеры проекта 82, лёгкие крейсеры проекта 68 бис, более 370 кораблей выводились в консервацию. От такого удара флот и военное судостроение ещё долго не могли оправиться.

Выполнение большой программы кораблестроения в части дизельных подводных лодок осуществлялось по периодам:

СТРОИТЕЛЬСТВО ДИЗЕЛЬНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СОВЕТСКОГО ВМФ (по периодам)
Торпедные:
Классификация	Начало строительства
	1951-1952 1958-1961		1967-1968	1981-1985
— большие	проект 611 «Зулу»	проект 641 «Фокстрот»	проект 641-Б «Танго» проект 600 «Браво»	—
— средние	проект 613 «Виски»	проект 633 «Ромео»	—	проект 877 «Кило»
— малые	проект 615 «Квебек»	—	—	—
Ракетные:
Классификация	Начало строительства
	1951-1952	1958-1961	1967-1968	1981-1985
— с крылатыми ракетами	—	проект 651 «Джулиетт»	—	—
— с баллистичес­кими ракетами	—	проект 629 «Гольф»	—	—
Примечание. Названия в кавычках — по терминологии ВМС США и НАТО

Глава 2

Строительство дизельных подводных лодок в СССР в первом периоде «холодной войны» (1947-1956 годы)

В «первый» период большой программы советский Военно­Морской Флот развернул массовое строительство дизельных подводных лодок трёх основных проектов — 611, 613 и 615.

Поскольку проект 613 был «головным» и наиболее массовым, автор считает целесообразным остановиться на нём более под­робно, а по остальным (и последующим) проектам осветить их принципиальные особенности.

Средние подводные лодки проекта 613 (класс «Виски»)

Краткая предыстория: средние подводные лодки довоенной постройки проектов «Щ» и «С» к концу 1930-х годов практически исчерпали возможности модернизаций, и в 1939 году было разра­ботано тактико-техническое задание на проектирование новой лодки водоизмещением 500-600 тонн. В 1942 году ЦКБ-18 раз­работало эскизные проекты ПЛ 770 и 820 т. После подъёма пото­пленной немецкой ПЛ U-250 нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов принял решение работы по уже начатому проектированию прекратить и «в 1945 году спроектировать подлодку среднего водоизмещения и представить мне на рассмотрение». В 1946 году после исследо­вательского проектирования был утверждён эскизный проект, и с 1947 года ЦКБ-18 начало работать над техническим проектом.

Строились на заводах: «Красное Сормово» (Горький, Ниж­ний Новгород) — с 1950 года; «Марти» (Николаев, Украина) — с 1952 года; «Балтийский» (Ленинград, Санкт-Петербург) — с 1955 года; №199 (Комсомольск-на-Амуре) — с 1954 года.

Главные конструкторы — Я.Е. Евграфов (с 1946 по 1950) и З.А. Дерибин (с 1950-го), капитан 1 ранга В.Н. Перегудов (в 1950-е годы).

Головная лодка вступила в состав ВМФ в декабре 1951 года. Стоимость головной — 70 млн рублей, серийной — 17 млн рублей (в ценах 1950 года).

Тактическим назначением ПЛ этого проекта являлись: дей­ствия на морских коммуникациях, уничтожение кораблей и транспортов, действия у баз противника и в ближних морских зонах, а в последующем — борьба с подводными лодками против­ника.

Развитие средств противолодочной борьбы потребовало повы­шения боевых качеств новых для того времени подводных лодок. Эти обстоятельства вынуждали учитывать уроки войны, опыт отечественного и иностранного подводного кораблестроения, в особенности немецкого.

Техническими новинками, по сравнению с подводными лодка­ми предвоенных серий, на этой ПЛ являлись:

• сварная сборка прочного и лёгкого корпусов, выполненных из новой легированной стали СХЛ-4 с высоким пределом текуче­сти (лодки предвоенных серий имели клёпанные корпуса), вы­
  полнение аккумуляторных отсеков в форме вертикальной «вось­мёрки», что резко повысило полезный объём внутри прочного корпуса;
• применение устройства РДП (работа дизеля под водой), по­зволяющего совершать длительные переходы и подзарядки акку­муляторной батареи на перископной глубине;
• система беспузырной торпедной стрельбы (ГС-30, а впослед­ствии ГС-70);
• установка радиолокационной станции (РЛС) «Флаг» кругово­го обзора, новых шумопеленгаторных станций (ШПС) «Феникс» и гидроакустических станций (ГАС) «Тамир-5Л», тактически со­временных;
• внедрение новой системы регенерации воздуха (РДУ с ис­пользованием пластин концентрированного кислорода), приня­той на вооружение в 1951 году;
• система бесшумной (воздушной) дифферентовки;
• отказ от кингстонов цистерн главного балласта (кроме сред­ней группы), что резко сократило время срочного погружения;
• широкое внедрение амортизации механизмов;
• применение общесудовой системы гидравлики (подводные лодки предвоенных серий использовали воздушные системы, де­маскирующие их при преследовании кораблями противолодоч­ной обороны (ПЛО);
• установка специального обтекателя ГАС в носовой части и на горизонтальных стабилизаторах кормового оперения, что зна­чительно повысило гидродинамические качества корпуса.

Подводной лодке обеспечивались: надводная непотопляе­мость при заполнении водой любого отсека, а также аварийное всплытие с рабочей глубины прямоточным продуванием главно­го балласта воздухом высокого давления (до 200 атм).

Подводные лодки проекта 613 относились к наиболее круп­ным, по сравнению с иностранными из подкласса «средних» (морских), и имели следующие основные тактико-технические характеристики:

• водоизмещение: надводное — 1050, подводное — 1340 куб. м (запас плавучести 27,8%);
• глубины погружения: рабочая — 170, предельная — 200, кри­тическая — 240, разрушающая — 280 м (для сравнения: подво­дные лодки, участвовавшие в войне, имели глубины погружения 80-90 м, а новейшие немецкие — 100-150 м);
• два двигателя надводного хода (коломенские дизели 37-Д, мощностью по 2 000 л. с. каждый) обеспечивали ход до 18 уз.; две аккумуляторные батареи и два главных электродвигателя ПГ-101 по 1 350 л. с. обеспечивали подводную скорость до 14 уз. (почти в 2 раза больше, чем на старых подводных лодках); два мотора экономичного хода (моторы «подкрадывания») ПГ-103 обеспечивали максимальную дальность подводного плавания до 350 миль на скорости 2,8 уз.;
• экипаж — 56 человек (в том числе 11 офицеров);
• автономность: спецификационная — 30 (реальная — до 40) су­ток;
• вооружение:

а)  торпедное — 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппара­та, запас торпед — 12 (или мин — 22). Выход в торпедную ата­ку обеспечивался торпедным автоматом ТАС-Л2 коноидно- шестерёнчатого типа, с автоматическим дистанционным вводом текущих данных в торпеды: угла растворения, угла поворота на цель и залпа, что само по себе являлось новинкой;

б)  артиллерийское — один 2-ствольный 22-мм автомат на но­совом барбете; одна 2х57 мм полуавтоматическая артустановка на кормовой платформе (на первых подводных лодках серии — одноствольная 100 мм/57 кал). В последующем сначала кормо­вая, а затем и носовая артустановки были сняты, а архитектуре корпуса приданы обтекаемые формы;

• устройство РДП (работа дизеля под водой), ранее выполнен­ное на одной выдвижной шахте забора воздуха и выброса от­работанных газов. В последующем газопровод РДП вынесен на стационарный «гриб» щелевого типа в кормовой части огражде­ния рубки. Устройство обеспечивало лодке ход 5-6 уз. на глуби­не 7-8 м при волнении моря 5-6 баллов, но требовало большого искусства рулевых-горизонтальщиков и особого внимания ходо­вой вахты во избежание провала на глубину, чреватого гибелью корабля;
• радиолокационная станция «Флаг» кругового обзора и поис­ковая станция «Анкер» на выдвижных антеннах обеспечивали: навигационное ориентирование на расстояниях до 40 миль, об­наружение надводных кораблей — до 10 миль, обнаружение ра­боты «чужих» РЛС — на расстояниях до 30 миль;

• пассивная шумопеленгаторная станция «Феникс» с хорошей акустической базой, активно-пассивный высокочастотный ги­дролокатор с поворотной антенной «Тамир-5Л» обеспечивали: обнаружение надводных кораблей на дистанциях до 100-120 кабельтовых, шумов подводных лодок дизельных под электро­моторами — до 5-6 (атомных под ГТЗА — до 25-30) кабельтовых, звукоподводную связь — до 60 кабельтовых;
• радиосвязь обеспечивалась: в направлении «подводная лод­ка — берег» аппаратурой сверхбыстродействия «Акула» через вы­движную антенну ВАН; в радионаправлении «берег — подводная лодка» приём длинноволновых передач в подводном положе­нии.

Инженерными новинками также были: устройство трёх отсе­ков «живучести» (1, 3 и 7) с оборудованием их приспособления­ми для обеспечения выхода личного состава из затонувшей ПЛ способом декомпрессии (через рубочные люки или торпедные аппараты) с глубин до 100 (реально — до 60) м.

В период с 1951 до 1957 года было построено 236 подводных ло­док этого проекта. Кроме того, секции и компоненты ещё 21 ПЛ были отправлены в КНР для сборки на китайских верфях. В по­следующие годы было построено 75 подводных лодок с различ­ными узкими спецификациями (проекты 640, 644, 665 и др.).

Отдельные властные стратеги мыслили довести число спущен­ных подводных лодок до 1200. В наиболее интенсивный «пико­вый» период 1954-1956 годов самый мощный завод «Красное Сормово», впервые применив секционный метод сборки корпу­сов с «начинкой» отсеков механизмами и арматурой, спускал на воду до 35-40 лодок ежегодно, а в форсированном режиме был в состоянии довести мощности до 150 (по другим данным, до 300) подводных лодок в год. Всего завод «Красное Сормово» построил 146 подводных лодок 613 проекта.

Во втором периоде программы (1957-1965) часть построен­ных подводных лодок этого проекта (43 из 236) передана флотам «дружественных» стран «социалистического лагеря» или «тре­тьего мира» (Польша, Болгария, Албания, Египет и Индонезия), часть модернизирована под проект 613-В с целью увеличения автономности в 1,5 раза. Две подводные лодки были переобору­дованы для Минрыбхоза СССР и известны под названием «Севе­рянка» и «Славянка».

Подводные лодки 613 проекта оказались достаточно техниче­ски надёжными и живучими: за 40 лет службы в составе флотов погибла только одна ПЛ этого проекта — С-178 в 1981 году, и та по халатности командного состава, но не по вине конструкторов или кораблестроителей, коим надо сказать отдельное и большое спасибо.

По завершении цеховой сборки на заводе «Красное Сормо­во» подводные лодки вывозились на транспортных тележках (в технически готовом исполнении) и при спуске «сбрасывались» лагом к воде, полностью погружались и всплывали в положение «Ванька-встанька».

После проверки и доснаряжения подводные лодки в транс­портных док-камерах (а в весенние половодья — «парными связ­ками») буксировались вниз по Волге на Астраханский рейд, от­куда самостоятельно переходили по Каспию на испытательную базу завода в Баку (Азербайджан).

С завершением интенсивной программы заводских и госу­дарственных испытаний в Баку подводные лодки совершали обратный переход на Астраханский рейд, где поднимались в док-камеры, тщательно маскировались и буксировались вверх по Волге, Мариинской системе и далее: либо по Беломоро-

Балтийскому каналу на Северный, либо по Ладожскому озеру и Неве — на Балтийский флот. Вот тогда-то и проявились гениаль­ные предвидения Петра Первого и Иосифа Сталина в части сое­динения каналами речных систем России.

На этом этапе сообщение с берегом прекращалось, а лихие подводники разглядывали матушку-Россию из-под брезента. С прибытием на Север предназначенные для перевода на Тихо­океанский флот подводные лодки становились в док, где им на­варивали «ледовые шубы» и ставили чугунные ледовые винты. Затем лодки в составе арктических караванов следовали за ледо­колами в качестве экспедиций особого назначения (ЭОН) до бух­ты Провидения и далее Беринговым морем до Петропавловска- Камчатского. В зависимости от ледовой обстановки некоторые перегонные караваны задерживались на зимовку в Тикси, неко­торые «проскакивали» за одну летнюю навигацию. Безусловно, все эти переходы совершались далеко не в курортных условиях.

Поскольку наиболее ранняя и многочисленная серия лодок явилась исходной конструкторской базой для строительства дизельных подлодок других, более «свежих» проектов, уместно осветить такой немаловажный фактор, как обитаемость и быто­вая обеспеченность экипажей этих субмарин.

Надо признать, что неудовлетворительная обитаемость была основным недостатком подводных лодок проекта 613. Это тем бо­лее существенно, поскольку эти лодки заранее планировались для действий в удалённых районах Северного и Дальневосточного театров военных действий, из глухих бухт и отдалённых рейдов.

Только командир ПЛ, его заместитель по политчасти и коман­дир БЧ-5 имели пеналы-каютки размером 1,7 на 0,8 м; осталь­ные офицеры ютились на диванчиках и их откидных спинках. Отдельные матросы («боевые номера») вообще не имели штат­ных мест для отдыха.

Особые проблемы возникали при размещении сверхштатного состава (командования соединений, офицеры штабов и политот­делов, дублёры и матросы-ученики). Существовали жёсткие при­казы, запрещавшие принимать на борт свыше 10% от штатного состава экипажей.

Отсечный микроклимат также оставлял желать лучшего. Средства химической очистки воздуха (регенерация) были малоэффективны и взрывоопасны. Отсутствие отсечных конди­ционеров (на американских лодках они надёжно функциониро­вали с начала 1940-х годов) приводило к температурному изма­тыванию и ослаблению личного состава. Оно и понятно: лодки проектировались для действий в прилегающих сравнительно холодных морях. И эти проблемы проявились сразу и резко, ког­да дизельные подводные лодки вышли далеко за пределы зон своего оперативного предназначения и начали действовать в субэкваториальных районах (например, в зонах течений Голь­фстрим и Куро-Сио).

При плаваниях в зимний период в «родных» прилегающих мо­рях в концевых торпедных отсеках изоляция корпуса покрыва­лась льдом, а в южных морях температура среды в наиболее «хо­лодных» отсеках доходила до +50^55°С при 90-95%-ной влаж­ности. В обстановке «парной бани» и «гнилого воздуха» бравые подводники плавали продолжительное время и выполняли учеб­ные и боевые задачи.

Медицинское обслуживание не соответствовало условиям быта и деятельности экипажей. Корабельные медофицеры (в на­чальный период, по аналогии с ПЛ довоенного периода — фельд­шеры, в последующем уже врачи-хирурги с академическим уровнем) не имели ни собственных кают, ни мест для профилак­тики заболеваний личного состава. Всё их профессиональное «богатство» заключалось в хирургической укладке и отсечных аптечках-ящичках. Для хирургических (травматических и по­лостных) операций приспосабливался обеденный стол кают- компании (обычно на время операции подводная лодка уходила на глубину, а при невозможности погружения — оперируемые за­креплялись «по-штормовому»).

«По закону подлости» получалось так, что почти все опера­ции аппендицита приходились именно на морские, а не базовые условия. Всё это в совокупности приводило к высокой заболе­ваемости личного состава (в основном в простудно-лёгочных, кожно-экземных и травматических формах).

Но все «бытовые претензии» нельзя отнести к конструкторам: последние проектировали подводные лодки в соответствии с тактико-техническим заданием на ограниченный радиус, а сред­ние дизельные подводные лодки в соответствии с геополитикой государства вышли на оперативный простор Мирового океана. Большая разница. Справедливости ради — у немецких подводни­ков обитаемость была не лучше. А требования к чистоте — хуже. Ради той же справедливости следует заметить, что на американ­ских ПЛ к концу 1944 года кроме отсечных кондиционеров стоя­ли кофейные автоматы, пекарни для изготовления пончиков и. машинки для производства мороженого 3-4 сортов.

Средние подводные лодки проекта 613 были хорошо управляе­мы и малошумны в подводном положении, обладали удовлетво­рительными мореходными качествами в надводном (крейсер­ском) положении. В штормовых условиях подводные лодки срав­нительно хорошо «отыгрывались» в море на волнении 6-7 бал­лов, в океане при высоте волны 10-12, иногда до 15 метров, одна­ко на встречной волне принимали на ходовой мостик огромные массы воды, грозящие разрушениями и смывом личного соста­ва. Были случаи, когда жестокие штормы буквально «обдирали» ограждение рубок, а с приходом в базу лихие командиры подава­ли команды, высовываясь из верхнего рубочного люка, как гуси из корзины. В целях предотвращения гибели верхней ходовой вахты впоследствии в заводских условиях на рубки наварива­лись рельсы жёсткости для крепежа страховочных поясов (заим­ствованных у пожарных).

На волне в «мордотык» лодки «резали» волну, принимая на себя всю тяжесть ударов, особенно в морях с крутым и коротким волнением: Баренцевом, Чукотском, Беринговом и Охотском.

Лодки плохо управлялись при плавании в штормовом море под РДП на встречной и особенно догонной волне. После гибели океанской ПЛ К-129 в 1968 году приказом Главкома ВМФ режим РДП для лодок боевой службы был запрещён.

При плановом сроке службы 20-25 лет, подводные лодки про­екта 613 находились в строю до 30-35 лет, после чего станови­лись в консервацию. На 1991 год в консервации находилось до 45 единиц, в последующем большинство из них продано в зарубеж­ные страны на металлолом.

Следует отметить, что именно эти подводные лодки явились школой для подготовки командного состава подводных лодок практически всех последующих серий, как дизельных, так и атомных 1-го и 2-го поколений.

С 30 декабря 1961 года в Индонезию была выдвинута 50-я бри­гада ПЛ Тихоокеанского флота контр-адмирала Ю. Рулюка (6 ПЛ проекта 613), в августе 1962 года ПЛ С-292 и С-236 были развёр­нуты на боевые позиции с задачей уничтожения кораблей и су­дов Голландии. Спустя 5 суток после выхода на позиции лодки были возвращены в Битунг и затем в Сурабаю, где продолжали подготовку индонезийских экипажей. Спустя год после начала «экспедиции», передав лодки ВМС Индонезии, наши подводники на теплоходе «Владивосток» отправились на Родину.

Модификация проекта 613 под шифром 644 стала первым но­сителем крылатых ракет, а С-144 («чистого» проекта 613) в октя­бре 1957 года на Новоземельском полигоне произвела боевой выстрел первой ядерной торпедой Т-5.

По многочисленным высказываниям офицеров атомных под­водных крейсеров, командиры-дизелисты («зубры») являлись непререкаемыми авторитетами для более молодого поколения командиров «атомарин» (как любили самовыражаться подво­дники Северного флота).

Большие подводные лодки проекта 611 («Зулу»)

Строились в 1952-1955 годах на морских верфях завода «Судомех» (Ленинград) и в Молотовске (Северодвинске). Всего по­строено 28 единиц. Главный конструктор — С.А. Егоров.

Это были первые после Второй мировой войны большие подводные лодки ВМФ СССР.

Проектирование их началось сразу по­сле войны; часть технических идей также заимствована с немецких ПЛ серии XXI; в целом же технические решения мало от­личались от проекта 613 (наружный мон­таж шпангоутов; ограждение рубки с хо­довым мостиком было закрытым и защи­щалось специфичным волноотбойником; лёгкий корпус стал более обтекаемым; 3 винта).

Подводные лодки проекта 611 («Зулу») имели водоизмещение 1900/2350 куб. м, трёхвальную дизель-электрическую установ­ку по той же схеме: дизель 37-Д — электромотор ПГ-101 — линия вала — винт. Надводная скорость — до 18, подводная до 16 уз. (при работе всех трёх линий валов). Автономность — 60 суток (75 ре­ально). Дальность плавания надводным экономходом 9,2 уз. — 22 тыс. миль, подводным 15 уз. — 440 миль. 6 носовых и 4 кормо­вых ТА с 12-ю запасными торпедами. Благодаря конструктивным особенностям и массогабаритным характеристикам этот проект в 1955 году был выбран для установки баллистических ракет.

Одна из лодок была переоборудована под первую в мире ракет­ную лодку-носитель баллистических ракет Р-11 ФМ с дальностью полета до 350 км (прототип армейской ракеты «Скад»). Первый в мире старт баллистической ракеты с подводной лодки был про­изведён 16 сентября 1955 года с борта ПЛ Б-67 Северного флота под командованием капитана 3 ранга Ф.И. Козлова. Позднее, на основе проекта В 611, был создан откорректированный проект АВ 611. Первый пуск крылатой ракеты в октябре 1957 года — эки­паж ПЛ Б-64 проекта 611-П (командир В.А. Евдокимов), пуск первой баллистической ракеты из подводного положения 10 сен­тября 1960 года — ПЛ Б-67 (командир — В.К. Коробов).

Успешный морской пуск этой ракеты, по-видимому, «спрово­цировал» отказ ВМС США от крылатых ракет «Регулус» и подстег­нул разработчиков в форсировании программы «Поларис».

Пять подводных лодок проекта 611-АВ (по терминологии НАТО «Зулу-5») были построены как носители баллистических ракет Р-11 ФМ и имели по две вертикальные шахты в огражде­нии рубки.

Четыре подводные лодки были переоборудованы для океано­графических исследований по программе МГГ (международно­го геофизического года) и получили открытые названия «Лира», «Марс», «Вега» и «Орион».

Торпедные (непереоборудованные) подводные лодки этой се­рии не являлись принципиально удачным подклассом и в процес­се реализации программы кораблестроения впоследствии были «вытеснены» более перспективным проектом 641 («Фокстрот»).

Тем не менее они смогли внести свой вклад в океанскую историю дизельного подплава СССР. Так, подводная лод­ка Б-72 с 27.11.1958 по 25.03.1959 года совершила поход из Петропавловска-Камчатского к Антарктиде (до 60°). Экипаж под командованием капитана 3 ранга Р.А. Голосова и научная группа специалистов АН СССР за 120 суток плавания успешно выполни­ли поставленные задачи (в том числе 232 погружения на 20-ты- сячемильном маршруте — без аварий). В 1958 году две ПЛ Север­ного флота — Б-75 и Б-80 — совершили 75-суточный поход вдоль

Исландии, Канады и США к берегам Бразилии (с пересечением экватора). С октября 1959-го по март 1960 года группа ПЛ Север­ного флота проекта 611 Б-90 П.Т. Зенченко и Б-88 Н.А. Мышкина (старший похода капитан 1 ранга Б.А. Вешторт) в обеспечении теплоходов «Михаил Калинин» и «Вилюйск» перешли на Камчат­ку через Атлантику вокруг Африки, затем через Индийский оке­ан, вокруг Австралии (23 000 миль за 150 суток). Это был пер­вый и единственный трансокеанский переход подводных лодок вокруг Австралии.

Результаты этих походов позволили добыть ценную информа­цию о режимах судоходства, о противолодочных возможностях военно-морских сил стран НАТО, ну и, конечно же, — дать реко­мендации конструкторам и строителям новых проектов ПЛ, в том числе атомных.

К 1990 году все подводные лодки проекта 611 сданы на слом.

Малые подводные лодки проекта 615 («Квебек»)

Предназначались для боевых действий в прибрежных районах Балтийского и Чёрного морей.

Главный конструктор — А.С. Кассациер.

При разработке этого проекта инженеры продолжили работы, начатые ещё до вой­ны, на базе экспериментальной ПЛ проек­та 95. Её дизельная машинная установка на подводном ходу работала по замкнуто­му циклу с использованием жидкого кис­лорода и твёрдого химпоглотителя. Идея двигателя заимствована у немецкого про­екта «Крейслауф».

Первая опытная подводная лодка этой серии была построена на заводе «Судо- мех» (Ленинград) и вошла в состав ВМФ в 1953 году. Применение «единого двигателя» позволило по срав­нению с ПЛ лучшей довоенной серии XV увеличить скорость под­водного хода в 2, а дальность плавания — в 6 раз.

Подводные лодки проекта 615 имели нижеследующие так­тико-технические характеристики: водоизмещение — 460/540 куб. м; рабочая глубина — до 160 м; экипаж — 30 человек; воору­
жение: торпедных аппаратов — 4 (запас торпед — 8). Остальное оснащение идентично проекту 613.

Принципиальная особенность подводной лодки заключалась в главной энергетической установке (ГЭУ): трёхвальная с дву­мя главными бортовыми дизелями изолированного исполне­ния и одним средним для длительного экономического хода. Её дизельная машинная установка развивала на вал мощность до 1800 л. с. Длительные испытания опытной ПЛ позволили достичь скоростей надводного хода — свыше 17, подводного — до 15,5 уз.

Наибольшую проблему представлял жидкий кислород, разме­щаемый в эластичных «мешках» за пределами прочного корпуса и подаваемый под забортным давлением, который был крайне опасен из-за его испаряемости и взрывоопасности при сопри­косновениях с маслами. Для устранения этой проблемы были проведены доработки по замене жидкого кислорода на твёрдую гранулированную надперекись натрия, загружаемую в отсечные ёмкости.

Строительство подводных лодок по откорректированному проекту велось заводом «Судомех». Всего построено 30 единиц.

Однако в эксплуатации этот проект нельзя признать надёжным из-за высокой взрывопожароопасности. На флотах эти лодки прозваны «зажигалками» из-за частых взрывов с человеческими жертвами. При некоторых из них отсечные переборки букваль­но заворачивали тела мотористов.

Автор публикации был на подводной лодке этого проекта. Дви­гательный отсек настолько тесен, что операторы у пультов ГЭУ были вынуждены выполнять свои функции полулёжа перед при­борами. Борьба за живучесть на этих лодках была чрезвычайно трудной.

Подводные лодки выходили в море в сопровождении конвои­ров. Нередко наблюдались случаи, когда через 2-3 часа после вы­хода лодки полным ходом «шпарили» в базу, а на запрос отвечали однозначно: «на борту пожар».

Все эти лодки выведены на слом в 1970-х годах с появлением атомных ПЛ 1-го поколения.

Средняя подводная лодка проекта 617 («Уэйл»)

В начале кратко об истории создания ПЛ с единым двигателем. Первым, кто смог это сделать практически, был русский инженер С.К. Джевецкий. Его лодка «Почтовый» с четырёхтактным бензи­новым двигателем (2×130 л. с.) вошла в строй в 1908 году, имела водоизмещение 146 тонн, 453-мм торпедный аппарат, дальность плавания эконом-ходом надводная — 350 миль и 28 миль подво­дная, макс. надводная скорость 11,4 уз., макс. подводная 6,2 уз. Следующей ПЛ стала Р-1 инженера С.А. Базилевского в 1938 году. Его двигатель РЕДО (регенеративный единый двигатель особого назначения) представлял собой дизель мощностью 800 л. с., ра­ботавший с добавлением кислорода в выхлопные газы. Эта ПЛ могла на испытани­ях давать скорость под водой 10 уз. в течение 15 часов.

Однако дальше про­должать работу над проектом помеша­ла война.

С 1939 года ин­женер В.С. Дмитри­евский (ОКБ-196 НКВД) работал над другим типом еди­ного двигателя —

ЕД-ХПИ (единый двигатель с химическим поглотителем извест­ковым). С 1941-го лодка М-401 проекта 95 проходила масштаб­ные испытания на Каспии и, несмотря на гибель в 1942 году, совершила 74 выхода в море, прошла 2800 миль, в том числе 360 миль под водой. Следующий проект ПЛ с двигателем ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный) испытывался с 1951 по 1953 год и был признан неудачным, так как за лодкой оставался демаскирующий пузырьковый след.

В июле 1946-го, в соответствии с постановлением Правитель­ства СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем», ЦКБ-18 приступило к про­ектированию совершенно нового, 617 проекта советских под­водных лодок. Ради исторической правды стоит отметить дли­тельную (1945- 1947 годы) и продуктивную работу в Берлине КБ ВМФ Л.А. Кор­шунова и филиала этого КБ в городе Бланкенбурге.

ПЛ проекта 617 построена в 1954 го­ду заводом «Судо- мех» в единствен­ном числе. Глав­ный конструктор —

А.А. Антипин.

Для испытания лодка была пере­базирована в ВМБ Лиепая (Латвия) и содержалась в особой, тщательно охраняемой зоне. Бортового номера не имела, выходила в наиболее глубоководный район Балтики только ночью.

Имела единый двигатель «вальтеровского» типа — парогазо­вую турбину, работающую по замкнутому циклу с использова­нием перекиси водорода.

Техническая идея двигателя заимствована с немецкой ПЛ се­рии XXVI. Подводная лодка этой серии V-1407 в 1945 году была затоплена своим экипажем, но поднята англичанами, которые по её образцу построили две ПЛ — «Эксплорер» и «Экскалибер». Их опытная эксплуатация сопровождалась многочисленными пожарами и взрывами и прекращена в конце 1960-х годов.

Советская же подводная лодка этой серии, проект 617 («Зо­лотая рыбка»), имела более удачную жизнь. Автору довелось в 1955 году участвовать в обеспечении подводных испытаний «Золотой рыбки»: по имеющимся наблюдениям она развивала под водой скорость до 24 уз. и поддерживала её в течение дли­тельного времени. Спецификационные данные: водоизмещение надводное — до 1500 куб. м, проектная подводная скорость — 20 уз. (ни одна дизельная подводная лодка всех флотов мира не достигала такой скорости).

Глубина погружения max 200 м, 6 торпед­ных аппаратов, экипаж — 51 человек. В 1956 году на этой ПЛ на глубине произошёл сильный пожар; экипаж действовал быстро и грамотно — подводная лодка была спасена и самостоятельно воз­вратилась в базу. Опыт успешной в целом опытной эксплуатации этой ПЛ был трансформирован в план-программу строительства до 100 подводных лодок этого проекта. Но эта программа была свёрнута из-за появления подводных лодок с атомными энерге­тическими установками.

Глава 3

Строительство дизельных подводных лодок в СССР во втором периоде «холодной войны» (1957-1965 годы)

Описываемый период необходимо рассматривать с точки зре­ния реалий, которые фактически имели место в сфере междуна­родных отношений и в военно-политической области, прежде всего. А именно — усиление попыток ведущих капиталистиче­ских стран силой оружия предотвратить распространение социа­лизма как идеологии и как исторической практики, а со стороны США — утвердить своё господство в мире. Разного рода военных конфликтов в 1950-е годы было много, но нас интересуют те, в которых военные флоты играли ведущую роль.

Так, в 1950 году США и 15 их союзников развязали войну про­тив Корейской Народно-Демократической Республики. Кратко о масштабах участия флота в этой войне: было задействовано око­ло 800 кораблей США и их союзников, в том числе 20 авианосцев,

• линкора. Морским путём на Корейский полуостров было до­ставлено 5 млн человек, 52 млн тонн сухих грузов и 22 млн тонн горюче-смазочных материалов (с использованием от 300 до 658 судов и 82 боевых кораблей в различные периоды). О военно­технической мощи США говорит и тот факт, что воздушным транспортом ежемесячно (в среднем за 1950-1953 годы) из Америки перебрасывалось 7500 человек. Палубная авиация не­скольких авианосных ударных групп (АУГ) совершила 205 тыс. самолёто-вылетов, сбросила 1,8 млн тонн различных боеприпа­сов, впервые использовались в боевых условиях корабельные вертолёты. В ходе войны американцы вкупе с союзниками вы­садили 13 десантов, в том числе 1 оперативно-стратегический и
• оперативных. Конечно же, всё это происходило без малейшего

«-»                                                       и              иг»

противодействия как в океане, так и ближней морской зоне. За исключением некоторых прибрежных участков, где на минах американцы потеряли 5 боевых кораблей и судов обеспечения, а 73 корабля, в том числе все 4 линкора, получили повреждения. Огнём береговой артиллерии повреждено около 60 боевых ко­раблей и только 2 потоплено. Надо сказать, что американское командование уроки извлекало быстро и решения принимало мгновенно. Уже к концу 1950 года из резерва в строй вернули 65 судов типа «Виктори» и с учётом зафрахтованных у частных судовладельцев довели состав транспортного флота ВМС к авгу­сту 1951 года до 410 ед., к концу войны — до 658 ед. Так же ре­шительно воссоздавались минно-тральные силы, уже в январе 1951 года восстановлено командование этого рода сил, и к концу войны они получили 125 новых кораблей, а к концу 1950-х годов США имели более 200 эскадренных и базовых тральщиков и око­ло 100 тральщиков — искателей мин.

Исключительно важным представляется вывод: авианосцы по- прежнему являются главной ударной силой флота и могут быть решающим фактором вооружённой борьбы на приморских на­правлениях (за счёт высокой мобильности АУГ, высокой манёв­ренности и меньшей уязвимости палубной авиации по сравне­нию с береговой). Война подтвердила возможности боевого ис­пользования реактивной авиации в палубном варианте: в июле 1950 года реактивные истребители F9F «Пантера» с авианосца «Valley Forge» участвовали в налёте на Пхеньян. В том же 1950 году была доказана возможность применения ядерного оружия с ави­аносцев (впервые самолёт с атомной бомбой на борту поднялся с авианосца «Coral Sea» (CVB-43). В итоге в 1952 году правитель­ство США решило возобновить строительство авианосцев, кото­рое было остановлено после Второй мировой войны из-за споров ВВС и ВМС именно об эффективности применения ядерного ору­жия. Первым новым авианосцем стал «Forrestal», а первым атом­ным — «Enterprise», заложенный в феврале 1958 года.

Вторым серьёзным опытом применения флота в масштабном военном конфликте того периода стала агрессия Англии, Фран­ции и Израиля против Египта в 1956 году. Объединённый флот агрессоров имел в своём составе 130 кораблей и судов, в том чис­ле 7 авианосцев, 3 крейсера, 13 эсминцев, 11 десантных кораблей, 60 транспортов и 6 подводных лодок. Из 751 самолёта союзни­ков — 290 единиц приходилось на палубную авиацию авианосцев.

• ноября 1956 года союзники за 7 часов выбросили 3000 парашю­тистов, за это время только палубная авиация совершила более 470 самолёто-вылетов для непосредственной поддержки десанта.

6 ноября началась высадка морского десанта, одновременно с авианосцев «Оушен» и «Тесеус» за 90 минут 22 вертолётами че­тырьмя волнами высажено 415 морских пехотинцев и доставле­но 22 тонны грузов. За двое суток было высажено 22 тыс. чело­век, а с 8 по 20 ноября ещё 25 тыс. человек с тяжёлой техникой и вооружением. После «возмущения мировой общественности» (в том числе и США) 23 ноября агрессоры начали эвакуацию своих войск. Потери египетского флота составили 6 боевых кораблей, в том числе 1 эсминец и 4 торпедных катера. Союзники потеряли 3 боевых корабля и 1 войсковой транспорт.

Конечно же, руководство СССР, командование советского ВМФ, не могли не видеть происходящих событий и тенденций развития военно-морского искусства, новых явно обозначившихся направ­лений строительства военно-морских флотов мировых держав.

Характерно, что этот период хронологически почти совпа­дает с утверждением у власти Н. Хрущёва, уходом с военно­политической арены таких авторитетов, как маршал Г. Жуков и адмирал Н. Кузнецов, и восхождением к руководству Военно­Морским Флотом СССР адмирала С. Горшкова.

Безусловно, смена политического и военного руководства означала многое и прямым образом повлияла на дальнейшие программы строительства ВМФ, в том числе и подводного. При­оритет отныне принадлежал вновь создаваемому атомному фло­ту, ракетным и авианесущим надводным кораблям.

Этот период характерен внедрением в корабельное строитель­ство первых достижений научно-технической революции в обла­сти ракетно-ядерного оружия, космических программ, атомной энергетики и электроники.

Н. Хрущёв, глава советского государства и монополист в об­ласти руководства Коммунистической партией, безоговорочно уверовал в возможности ядерного и ракетного оружия и считал, что дорогостоящий надводный флот является не более чем обу­зой в военном бюджете страны, и только подводные лодки (в силу их относительной «дешевизны» и способности создать скрытную угрозу в Мировом океане) являются одним из компонентов во­енной силы государства, способной обеспечить стратегический баланс сил в противостоянии двух систем. Вот его заявление на сессии Верховного Совета СССР 14 января 1960 года:

«Подводный флот приобретает исключительно важное значе­ние, в то время как надводные корабли не играют больше той роли, которую они имели в прошлом» (то есть в последней вой­не. — Авт.).

Позднее в мемуарах он писал: «Не подлежало сомнению, что с подводными силами мы могли топить американские авианосцы, если бы они (американцы. — Авт.) начали войну.»

В практическом плане эта позиция выразилась в заморажива­нии программ надводного кораблестроения, разоружении и ча­стичном уничтожении надводных кораблей и катеров (как, впро­чем, и боевой авиации), сворачиванием программ подготовки офицерских кадров надводного флота, а с другой стороны — рас­ширении программ строительства дизельного и создания атом­ного подводного флота. Немногие предвидели, что этот «новатор­ский» зуд приведёт к ещё большим затратам бюджетных средств.

Но атомный (многоцелевой и ракетный) ударный флот «ви­делся» в обозримом будущем. А пока роль «защитника государ­ственных интересов Советского Союза в Мировом океане» на большую операционную глубину должен был выполнять дизель-

и                   и 1          г\ «-»                                                    «_»

ный подводный флот. Этой концепции и отвечал второй этап (1957-1965 годы) строительства советских дизельных подводных лодок, в основном больших, то есть океанских. Иными словами, приходилось «рубить сук по себе» — с учётом экономических воз­можностей страны и состояния научно-технической мысли.

Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С. Горшков считал, что «дизельные подводные лодки являются совершенными и мощными кораблями, и они, безусловно, найдут широкое при­менение и в современных условиях».

«Даже теперь, когда мы рассматриваем состояние подво­дного кораблестроения в свете огромных достижений научно­технического прогресса, нельзя не признать той важной роли, которую сыграл опыт создания дизельных подводных лодок по­слевоенной постройки, позволивший решить множество про­блем научного и технического характера при переходе к строи­тельству новых, атомных подводных кораблей», — писал он в сво­ём труде «Морская мощь государства».

В этот период основной упор был сделан на строительство ди­зельных больших торпедных ПЛ проекта 641, подводных лодок
с крылатыми ракетами проекта 651 и баллистическими ракета­ми проекта 629, а также средних ПЛ проекта 633 и модерниза­ции подводных лодок проекта 613.

Большие подводные лодки проекта 641 («Фокстрот»)

В основном строились на заводе «Судомех» (Ленинград) с 1958 года и частично на заводе № 402 (Северодвинск) с 1962 года. Всего построено 62 подводные лодки для советского ВМФ и 17 для «дружественных флотов» (Куба, Индия, Ливия).

Главные конструкторы — Е.А. Егоров и З.А. Дерибин. Основные тактико-технические характеристики:

• водоизмещение 1 950/2 400 куб. м, предельная глубина по­гружения 300 м. Лодка двухкорпусная, трёхвальная;
• двигатели: надводного хода — 3 дизеля 37-Д на первых, 42-Д — на последующих номерах обеспечивали скорость до 16 уз.; 3 главных электромотора ПГ-102 обеспечивали подводную ско­рость до 15,5 уз. Устройство РДП обеспечивало плавание на пе­рископной глубине со скоростью до 8 уз. Запас топлива до 460 т (усиленный) обеспечивал дальность плавания до 20 000 миль и автономность до 90 суток;
• вооружение: 10 торпедных аппаратов (6 носовых, 4 кормо­вых), запас торпед — 22.

Новинками являлись: откидная радио­антенна «Ива», резко увеличившая радиус связи; более мощная активно-пассивная ГАС «Геркулес» вместо «Тамир-5Л», новый торпедный автомат стрельбы «Ленин­град».

По существу, эти подводные лодки яви­лись дальнейшим развитием ПЛ проекта 611 («Зулу») и не были «новым словом» в подводном кораблестроении.

Несмотря на большие в сравнении со средними ПЛ размерения, эти подводные лодки имели худшую обитаемость (в 1968 году на двух подводных лодках при выполнении задач противолодочной боевой службы в Филиппинском море имели место 6 тепловых ударов и 1 «тепловая» смерть среди личного состава).

Не ставя целью детальное описание попыток советского руко­водства использовать большие дизельные подводные лодки в ка­честве «длинной руки», полагаю полезным кратко изложить их применительно к периоду так называемого Карибского кризиса.

Стратегия «отбрасывания коммунизма» американского прези­дента (генерала-фронтовика) Д. Эйзенхауэра продолжала жить в умах и делах американской политической и военной верхушки. После сокрушительного разгрома антикубинского десанта в за­ливе Свиней на Кубе в апреле 1961 года президент США Д. Кен­неди уже в августе 1961-го утвердил план операции «Мангуста».

О  серьёзности намерений уничтожить режим Ф. Кастро гово­рит факт призыва 150 тысяч резервистов в июле и установле­ние жёсткой экономической блокады Острова Свободы. Многие прямые и косвенные признаки готовящейся агрессии к апрелю 1962 года были известны и ЦК КПСС, и Генштабу Вооружённых Сил СССР, а потому 24 мая 1962 года Президиум ЦК принял ре­шение о размещении на Кубе группировки советских войск (опе­рация «Анадырь»). К октябрю на остров было доставлено свыше 40 тыс. военнослужащих, 40 пусковых установок баллистических ракет Р-12[1] и Р-14 [2], 12 пусковых ЗРК С-75 (144 ракеты), 6 бом­бардировщиков ИЛ-28, эскадрилья истребителей МиГ-21, а так­же танки, ствольная полевая и зенитная артиллерия, по разным подсчетам 158 или 162 ядерных заряда. Перевозки осуществляли 80 судов Минморфлота СССР, а товары гражданского назначе­ния — иностранные суда, зафрахтованные у судовладельцев. Как ни странно, но эта масштабная операция «под самым носом» Аме­рики оставалась неизвестной всему разведсообществу США (за­нятому интенсивной подготовкой войны) до середины октября.

С осознанием факта присутствия столь мощной группировки советских войск, а главное — ракет с ядерным оружием в 50 ми­лях от США у американцев психика пошла вразнос. Президент Д. Кеннеди 22 октября объявил 500 миль вокруг Кубы «зоной блокады», 23 октября распоряжением №3504 переименовав её

в «карантинную», то есть пропускались только суда с граждан­скими грузами. Во Флориде 250-тысячная группировка сухопут­ных войск была переведена в готовность к вторжению на Кубу; 238 кораблей ВМС США, в том числе 8 авианосцев, 2 крейсера, 118 эсминцев, 13 подводных лодок, 65 десантных и 32 вспомога­тельных корабля вышли в море для противодействия советскому флоту и обеспечения вторжения на остров; весь флот стратеги­ческих бомбардировщиков В-52 «Stratofortress» переведён в ре­жим постоянного боевого патрулирования, а тактические бом­бардировщики В-47 «Stratojet» рассредоточены на гражданские аэродромы; в Норвежское, Японское и Охотское моря вошли американские АУГи.

Советский подводный флот в Атлантике в это время представ­ляли: 4 ПЛ проекта 641 в районе Багамских островов. 3 из них были подняты противолодочными силами американцев с при­менением глубинных бомб, стрельбы авиационных пушек и пу­лемётов; 1 ПЛ (Б-75) не была обнаружена американцами, хотя находилась у их базы Гуантанамо на Кубе. На Тихом океане 1 ПЛ (Б-88) успешно действовала в непосредственной близости от Пёрл-Харбора в зоне АУГ с авианосцем «Констелейшн». Другая лодка С-393 проекта 613 с ядерным оружием на борту выполняла боевую задачу в районе Токийского залива.

Осознание очевидной угрозы ядерного апокалипсиса заста­вило Н. Хрущёва и Д. Кеннеди дать «задний ход». 21 ноября со стороны США — отмена блокады, обещание не трогать Кубу и вы­вести свои баллистические ракеты «Торы» [3] и «Юпитеры» [4] из Ан­глии (60 ПУ «Тор»), из Турции (15 ПУ «Юпитер»), Италии (30 ПУ «Юпитер») и не размещать их в Японии. Со стороны СССР 12 де­кабря был завершён вывод советских войск с ракетно-ядерным оружием с Кубы.

После Карибского кризиса Соединённые Штаты перешли в борьбе против Советского Союза к доктрине «расшатывания со­циализма изнутри» (что и привело к краху СССР и всего соцлаге­ря в Европе спустя 30 лет). Доктрина официально была принята президентом Л. Джонсоном в феврале 1964 года.

За 30-летний срок службы подводные лодки проекта 641 ак­тивно несли «нескрытную» боевую службу в Средиземном море (Северный флот) и западной части Индийского океана (Тихо­океанский флот); часть из них после дооборудования выполняла походы на гравиметрические съёмки в северной и южной частях Тихого и южной части Индийского океанов в походах продолжи­тельностью до 6-8 месяцев. Эти подводные лодки имели присво­енные в соответствии с программой Международного геофизи­ческого года «звёздные» названия «Глобус», «Сатурн», «Сириус» и другие.

Поистине жуткие условия обитаемости «фокстротов» построй­ки 1958-1962 годов не находят никакого другого объяснения, кроме отношения руководства страны и вооружённых сил к мо­рякам как расходному материалу.

Примеры: с 15 июля 1956-го по 1 сентября 1957 года 8 ПЛ пр. 613 и 611 совершили переход с Северного флота (г. Поляр­ный) на Тихоокеанский флот (г. Петропавловск-Камчатский).

6  лодок вернулось по техническим причинам. Уже в самом на­чале похода стало ясно — экипажам придётся туго. Через 125 хо­довых часов прошли 1100 миль до Диксона, съели весь хлеб и выпили всю воду. С сентября 1956-го по конец июня 1957 года зимовали в устье Колымы (в полуразрушенных казармах при t= -50 °С и… без двух адмиралов-начальников — замглавкома Н. Басистого и командира ЭОН-66 В. Пархоменко: молча улете­ли в Москву). Дабы «не скучать», подводники в бочатах из-под сливочного масла перегрузили с барж на транспорта 5 500 тонн угля. Ну а по приходу в Петропавловск лодки на 10 суток поста­вили на рейд, дабы своим гнусным видом не портили пейзаж, срочную службу притормозили с увольнением в запас, офице­ров и мичманов с отпусками. После 10-дневного карантина лод­ки посетил начальник Главного штаба ВМФ адмирал В.А. Фокин и объявил, что квартир для вас построить не успели, в отпуска поедете в …бре, а денежное довольствие убавили. Так закончи­лось испытание Арктикой.

Спустя год подводные лодки Северного флота проекта 641 (Б-75 и Б-80) в режиме подопытных кроликов сходили аж к Бра­зилии. Без всякого противодействия противолодочных сил эки­пажи измотались в тропиках до предела. Неделями температура в отсеках держалась за +40 °С, продукты все консервированные, пресной воды недостаток. А ведь это были «современные океан­ские» лодки. Моряки теряли по 10-12 кг веса. По возвращении домой командир Б-75 капитан 2 ранга М. Мальков на специаль­ной научно-практической конференции по обитаемости сделал подробнейший доклад. Он был уверен, что и флотоводцы, и учё­ные учтут его сведения при проектировании и строительстве но­вых лодок.

Как бы не так. Помощник командира ПЛ Б-36 (проект 641) писал в дневнике о том, что уже в 1962 году на подходе к Кубе, то есть через месяц плавания, у них протухло всё мясо в рефка- мере провизии, матросы по трое за сутки падали в обморок от тепловых ударов, а все без исключения покрылись гнойниками. За месяц до возвращения на лодке кончилось сливочное масло, консервированный хлеб и печенье, вскоре пришлось выбрасы­вать заплесневелые сухари.

Вот на таких «новейших» лодках советские подводники отпра­вились побеждать американский флот. Это вам не мороженое под кондиционером кушать!

Но всё-таки большое флотское руководство выводы делало и меры принимало. К 1970 году роль науки резко возросла. Толь­ко в центральном аппарате главкомата трудились 2 доктора и 14 кандидатов военно-морских наук, 16 кандидатов технических и 2 кандидата медицинских наук, 2 кандидата исторических и 1 юридических наук.

Средние подводные лодки проекта 633 («Ромео»)

Наиболее удачные из всех проектов дизельных подводных ло­док — нечто среднее между проектом 613 («Виски») и проектом 611 («Зулу»).

Строились на заводе «Красное Сормово» с 1958-го по 1962 год общим числом 20 единиц (только для Черноморского флота и иностранных флотов Средиземноморского бассейна: Египет, Алжир, Сирия и Болгария).

Главные конструкторы — З.А. Дерибин, А.К. Назаров и Е.В. Кры­лов.

По советским чертежам большое число этих подводных лодок строила Китайская Народная Республика, в том числе для Египта и Северной Кореи (общее число — 120 ед.). Они входили в состав флотов семи государств.

Водоизмещение 1 330/1 730 куб. м, глубина погружения 275-300 м, наибольшие скорости — надводная 15,5 уз., подво­дная 13 уз. Автономность — 60 суток.

На этой подводной лодке были внедрены технические новше­ства: более совершенная система воздуха высокого давления, позволяющая выполнить аварийное продувание главного бал­ласта из концевых отсеков; малошумные винты в специальных насадках; впервые на подводной лодке установлено размагничи­вающее устройство; применена новая система управления тор­педной стрельбой, которая при совместной работе с новыми ги­дроакустическими станциями позволяла выполнять торпедные атаки в режиме автоматического сопровождения цели (с боль­ших глубин) и действовать в составе тактических групп.

Характерной особенностью архитектуры ПЛ являлась башен­ная надстройка на рубке для телескопических перископов и шах­ты РДП, что позволило увеличить перископную глубину до 10 м, а это резко повысило управляемость ПЛ в штормовых условиях.

Словом, на лодке этого проекта внедрены такие технические новшества, которые дали основания считать проектирование её существенным шагом вперёд в области создания дизельных тор­педных подводных лодок.

В то же время опыт дальних плаваний, в том числе в условиях со­прикосновения с АУГ и АМГ, показал низкие боевые возможности проектов 641 и 633. Прежде всего это объяснялось необходимо­стью часто всплывать для подзарядки батарей, недостаточностью подводного хода для слежения за надводными группировками ВМС НАТО, да и торпеды тех лет как оружие для поражения авианосцев, крейсеров и эсминцев, оснащённых управляемым ракетным ору­жием, уже исчерпали свои ударные возможности из-за высокой плотности сил противолодочной обороны в ближней зоне.

Наличие ракетного оружия на подводных лодках становилось критически необходимым.

Большие ударные подводные лодки проекта 651 («Джулиетт»)

Всего построено 16 единиц заводом «Красное Сормово» с 1963-го по 1969 год. Головная подводная лодка строилась на Бал­тийском заводе.

Главный конструктор — А.С. Кассациер.

Большая дизельная подводная лодка этого проекта создава­лась заново как носитель крылатых самонаводящихся ракет П-6 (Дальность стрельбы — 350 км, вес 5,6 тонн) и предназначалась для нанесения ударов по групповым надводным целям (корабли и транспорты), а также по военно-морским базам и портам.

Подводная лодка вооружалась 6 крылатыми ракетами, рас­полагаемыми в сблокированных попарно контейнерах в над­стройке. Для стрельбы ракетами контейнеры поднимались на угол +15°, залп производился в сторону кормы. Стрельба раке­тами — из надводного положения, после выполнения предстарто­вой подготовки залпа на глубине.

Важным достоинством ракетного комплекса являлась система управления стрельбой и наведения ракет на цель, находящуюся в пределах геодезической видимости носителя-стреляющего (ра- диокомандным способом). При стрельбе по групповой цели име­лась возможность избирательного поражения главного объекта.

Помимо корабельной аппаратуры управления залпом, подво­дная лодка могла принимать радиолокационное изображение группового противника и целеуказание от самолёта-разведчика по системе «Успех».

Основные тактико-технические характеристики следующие: водоизмещение 3 300/3 770 куб. м, глубина погружения — до 400 м. Двигатели надводного хода 1Д43 мощностью до 4 000 л. с. обеспечивали скорость до 16 уз.; подводного хода МГ-141 — ско­рость до 17 уз. Впервые на подводной лодке устанавливалась серебряно-цинковая аккумуляторная батарея.

Отличительной особенностью архитектуры прочного корпу­са являлась возможность замены дизель-электрической энерго­установки ядерной.

Вооружение: 6 контейнеров с крылатыми ракетами П-5С, П-5Д, П-6; 6 носовых торпедных аппаратов стандартного ка­либра 533 мм (запас торпед — 18) и 4 кормовых аппарата кали­бра 400 мм, позволяющие выполнять стрельбу самонаводящи- мися торпедами по подводным лодкам противника с глубин до 250 м.

Впервые в истории Военно-Морского Флота одна лодка этого проекта была вооружена комплексом приёма данных целеуказа­ния от разведывательного спутника.

Ракетные подводные лодки проекта 651 с 1968 года успешно несли боевую службу в западной части Индийского океана.

Большие ракетные подводные лодки проекта 629 («Гольф»)

Всего с 1958-го по 1962 год построено 23 единицы, из них: заво­дом в Северодвинске — 16, заводом в Комсомольске-на-Амуре — 7.

Главный конструктор — Н.Н. Исанин.

Секции и оборудование ещё одной подводной лодки в 1958 го­ду были переданы Китаю. Эта РПЛ впоследствии использована для создания собственных ракетно-ядерных сил ВМС Китая (с баллистической ракетой на дальность стрельбы до 800 км).

Подводная лодка — носитель баллистических ракет типа «Скад» (морской вариант — Р-11ФМ). Предназначена для нанесе­ния ударов по военно-морским базам, портам и промышленно­административным центрам на побережье и в глубине террито­рии противника. Серийные подводные лодки проекта 629 имели по три шахтных пусковых установки.

Основные тактико-технические характеристики: водоизме­щение 2 820/3 550 куб. м, автономность — 70 суток. Вооружение: 3 баллистические ракеты Р-11ФМ, 6 торпедных аппаратов (4 но­совых, 2 кормовых).

Предстартовая подготовка выполнялась на глубине, перед стартом ракет лодка всплывала в надводное положение.

Ракетные лодки этого проекта имелись в составе Балтийского флота (4 единицы) и служили предметом острого беспокойства шведских политиков и спекуляций тамошней прессы.

Часть этих лодок была переоборудована под проект 629-А («Гольф-2») с подводным стартом ракет Р-13ФМ (Дальность

стрельбы — 560 км, стрельба с глубин до 40-50 м). Эти подводные лодки несли боевую службу в Тихом и Атлантическом океанах.

В 1968 году одна из них (К-129, командир капитан 1 ранга

В. Кобзарь) погибла в северной части Тихого океана в результа­те непреднамеренного тарана следившей за ней американской атомной подводной лодки «Суордфиш».

В попытках достичь увеличения ударных возможностей на су­ществующей технологической базе родились две модификации:

проект 605, в строю с 1975 года. Имела баллистические раке­ты Р-27К (Дальность стрельбы — 900 км, вес 13,25 тонны) с систе­мой самонаведения для стрельбы по морским целям, ракетные шахты размещены попарно вне рубки. Имела 4 торпедных аппарата в носу и 2 в корме.

проект 601, в строю с 1976 года. Единственная в мире дизельная ПЛ, имевшая баллистические ракеты межконтинентальной дальности Р-29 (Дальность стрельбы – 7 800 км, вес 33,3 тонны, Дизельная подводная лодка проекта 629-А.

подводный и надводный старт), 6 ед. Но при этом водоизмещение увеличилось почти в полтора раза, дальность подводного экономхода уменьшилась в три раза. Строительство и эксплуатация лодок этих двух проектов носили опытовый характер и далее развития не получили.

Подводные лодки-гибриды

На ироническом подводницком языке — «лодки-ублюдки», переоборудованные или построенные на базе проекта 613 («Ви­ски») и получившие весьма сомнительные боевые качества:

подводные лодки с крылатыми ракетами проекта 644 («Виски-Дабл цилиндр»)

Всего в лодки проекта 644, как носителей крылатых ракет П-5, переоборудовано 7 подводных лодок проекта 613.

Крылатые ракеты П-5 (ССН-3 «Шэддок») предназначались для стрельбы по береговым объектам противника; неуправляемые в полёте, стрельба на расстояния до 745 км (по пеленгу и дис­танции). Размещались в 2 трубах-контейнерах на надстройке. Старт — надводный.

Лодки базировались на Черноморском, Северном и Тихооке­анском флотах. Из-за малой метацентрической высоты в пози­ционном положении подводные лодки были крайне опасны при всплытиях в штормовую погоду. Одна ПЛ этого проекта (С-80) погибла при плавании под РДП в 1961 году.

подводные лодки с крылатыми ракетами проекта 665 («Лонг Бич»)

Всего переоборудовано 8 подводных лодок проекта 613 в но­сители крылатых ракет П-5 («Шэддок») (проект 655). За свой неуклюжий вид прозваны «лягушками».

Главный конструктор — Б.В. Леонтьев.

Строились в Ленинграде и Сормове.

Были крайне опасны из-за малой поперечной устойчивости, особенно при всплытиях в штормовую погоду.

В период хрущёвского «ракетного бума» планировалось пере­оборудовать 75 подводных лодок проекта 613, однако программа эта была свёрнута при появлении более перспективного проек­та 651 («Джулиетт»), а также атомных подводных лодок проекта 658 («Эхо»).

подводные лодки-радары проекта 640 («Канзас Бэг»)

4 единицы этого проекта переоборудованы из подводных ло­док проекта 613 (класса «Виски»).

Особенности: наличие раскрывающейся антенны РЛС «Ка­сатка» для обнаружения воздушных целей. Для установки бло­ков радиолокационной станции из подводной лодки удалена 2-я группа аккумуляторной батареи (в четвёртом отсеке). Поэтому подводная лодка могла находиться в подводном положении ма­лое время.

Фактически это была всплывающая РЛС, предназначенная для развёртывания в позиции радиолокационного дозора на мор­ских угрожаемых направлениях в единой системе ПВО страны.

С включением РЛС большой мощности лодка через 3-4 часа разряжала аккумуляторную полубатарею и должна была за­ряжать её в надводном положении. На жаргоне подводников лодка-РЛС именовалась как «лопата». Имела автономность всего 10 суток. Боевая устойчивость её была крайне малой. Использо­вание торпед с ядерной боевой частью на этой подводной лодке не предусматривалось.

Глава 4

Строительство дизельных подводных лодок в СССР в третьем периоде «холодной войны» (1968-1988 годы)

Ещё до начала этого периода обозначилось, а в последующем стало явным отставание Военно-Морского Флота СССР от флота США и их ведущих союзников в качественном развитии военно­морских технологий.

Хотя главнокомандующий ВМФ адмирал С. Горшков много­кратно подчёркивал мысль о создании хорошо сбалансирован­ного океанского флота, на практике продолжалась количествен­ная гонка в строительстве кораблей (и подводных лодок в том числе); в то же время военная прикладная наука и производ­ственные возможности ещё не позволяли выйти на новый их ка­чественный уровень.

Американцы добились значительного технологического пре­имущества в областях:

• низкочастотной, а в последующем и инфразвуковой гидро­акустики;
• создания «дальнобойных» универсальных комплексов об­наружения, классификации и применения ударного и противо­лодочного оружия (прицельного, самонаводящегося и впослед­ствии — высокоточного);
• внедрения инженерных технологий, обеспечивающих низ­кие уровни шумности и высокую манёвренность (под водой) своих подводных лодок;
• создания и развёртывания эффективной комплексной си­стемы дальнего гидроакустического обнаружения наших подво­дных лодок и скрытного за ними слежения в готовности к уни­чтожению на дальностях, превышающих контробнаружение и ответные действия.

Уже в самом начале соревновательной гонки в области под­водного кораблестроения американцы перешли к обтекаемой «альбакоровской» архитектуре корпусов подводных лодок, тех­нологической ликвидации всех механических и турбулентных источников шумности. Наши же дизельные подводные лодки «второго периода», как и атомные подводные лодки первого по­коления, имели традиционную веретенообразную форму корпу­сов, низкую технологию двигателей и движителей и, как след­ствие, обнаруживались на больших расстояниях, если следовали на повышенных скоростях.

В условиях, когда первостепенное значение приобретала не традиционная надводная, а глубинная противолодочная война, наш дизельный подводный флот первого и второго послевоен­ных периодов строительства отставал от её требований во всё большей степени.

В результате наше подводное кораблестроение в начале «тре­тьего» периода приобретало «догонные», то есть копирующие формы.

Тем более что Верховное главное командование НАТО в 1968 году утвердило положение, согласно которому разреша­лось уничтожать советские подводные лодки, обнаруженные и не всплывшие в радиусе 100 миль от американских кораблей. А надо сказать, что к тому времени радиолокационное поле во­круг авианосцев приближалось к 350 милям и на вооружении палубных самолётов противолодочной обороны США были атом­ные глубинные бомбы «Лулу» и «Бетти».

Дизельные многоцелевые (следовательно, и противолодоч­ные) подводные лодки проектов 613, 641 и другие, имея срав­нимые с американскими ПЛ уровни подводной шумности, были оснащены гидроакустическими комплексами высокочастотного спектра и имели малые дальности обнаружения и низкую по­исковую производительность в борьбе с лодками противника. Короче говоря, в борьбе за «первый залп» (упреждающий удар) могли быть использованы в ограниченных условиях (например, в «подводных засадах»). В остальных равных условиях они стано­вились малоэффективны, а подчас и бесполезны.

Во время арабо-израильской войны 1973 года США и СССР сосредоточили в Средиземном море мощнейшие группиров­ки разнородных сил своих флотов. Американцы имели более 120 кораблей, в том числе 4 ударных авианосца, около 8 много­целевых АПЛ, 2 десантных вертолётоносца, 20 крейсеров, око­ло 40 эсминцев и фрегатов, более десятка десантных кораблей.

Более 100 боевых кораблей и вспомогательных судов насчиты­вала наша Средиземноморская эскадра, включая и атомные лод­ки. Обе группировки находились в готовности к немедленному применению оружия, а командиры ПЛ Б-130 и Б-409 получили приказ на уничтожение обнаруженных подводных лодок против­ника. Естественно, был проведён анализ участия наших лодок в этой «собачьей свадьбе» и приняты определённые решения.

Поэтому в «третий период» (1968-1988 годы) нашими за­водами строились дизельные подводные лодки, отвечающие принципиально новым требованиям: малошумность и высокая манёвренность под водой, большие дальности обнаружения под­водных лодок противника, автоматизация процесса скоротечной «дуэльной» атаки под водой.

В определённой степени этим требованиям отвечали подво­дные лодки «переходного» проекта 641-Б и в наибольшей степе­ни подводные лодки проекта 877 («Варшавянка»).

Большие противолодочные подводные лодки проекта 641-Б («Танго»)

Строились на заводе «Красное Сормово» с 1972-го по 1982 год. Всего построено 18 единиц.

Главные конструкторы — З.А. Дерибин, Ю.Н. Кормилицын.

При проектировании в значительной степени использовались технические наработки проекта 641 («Фокстрот»). Принципи­ально новыми решениями были: новое гидроакустическое во­оружение; боевая информационная управляющая система; бо­лее совершенный навигационный комплекс, обеспечивающий плавание и использование оружия в высоких широтах. Подвод­ная лодка оказалась самой малошумной для того времени.

На подводной лодке были улучшены условия обитаемости: размещение офицеров в двухместных каютах, обеспечение всего личного состава спальными местами (в том числе 50% старшин и матросов — в каютах).

Надо сказать, что в этот период советская наука и промышлен­ность интенсивно работали над созданием новых типов «родно­го» оружия подводных лодок — торпед.

Тактико-технические характеристики основных торпед, принятых на вооружение в 50-70-х годах ХХ века

Тип	ГЪд	Ка­либр,мм	ВесВВ,кг	Дхода,км	Ско­ростьхода, уз.
САЭТ-50электрическая	1955	533	375	4,6	23	самонаводящаяся, эл/маг. взр.
53-56кислородная	1956	533	400	8	50	бесследная, прибор манев­рирования, эл/маг. взр.
ЭТ-56электрическая	1956	533	300	6	36	эл/маг. взр.
53-57перекисно-водородная	1957	533	305	9	51	двухрежимная, бесследная, прибор маневров. эл/маг. взр.
				18	45
САЭТ-60электрическая	1960	533	300	12	39	двухрежимная, бесследная, эл/маг. взр.
				13	42
53-65перекисно-водородная	1965	533	305	22	44	двухрежимная, эл/маг. взр.
				12	70

53-65 К кислородная	1969	533	300	20	45	наведение по кильватерному следу, эл/маг. взр.
65-73 перекисно- водо­родная	1973	650	ядер.БЧ	50	50
ТЭСТ-68	1968	533	100	14	29	противолодочная, телеуправление по проводам, глубина 400 м, эл/маг. взр.
ТЭСТ-71 (на базе СЭТ-65)	1971	533	205	15	40

Большие подводные лодки-спасатели проекта 940 («Индия»)

Построены 2 единицы заводом в Комсомольске-на-Амуре для Тихоокеанского и Северного флотов.

Эти подводные лодки предназначены для спасения экипажей подводных лодок, затонувших в прибрежных районах. Несут по 2 глубоководных спасательных аппарата. Кроме того, специ­альные носовые конструкции предусматривают использование ПЛ-спасателя способом жёсткой сцепки «нос в нос» с затонувшей подводной лодкой для обеспечения бесшлюзового перехода лич­ного состава из аварийной в лодку-спасатель.

Водоизмещение 3 900/4 800 куб. м, вооружение отсутствует.

К сожалению, практический опыт использования подводных лодок этого проекта на Тихоокеанском флоте дал сомнитель­ные результаты. Базировавшаяся в бухте Улисс ПЛ-спасатель в 1981 году в идеальных для себя условиях (расстояние 5 миль до места гибели ПЛ С-178; глубины ровные, до 60 м) не смогла осуществить сцепку «ПЛ-ПЛ» из-за покладки под углом к зато­нувшей подводной лодке. В результате «способствовала» гибели части подводников, ожидавших в полузатопленном отсеке окон­чания соединительных манипуляций и потерявших физические силы от переохлаждения.

Средние противолодочные подводные лодки проекта 877 («Варшавянка», «Кило»)

Являются исключительно противолодочными подводными лодками («субмарины-киллеры»).

С 1982 года построено 32 единицы для отечественных фло­тов, строились и для флотов «дружественных» стран: Индия — 10, Польша — 1, Алжир — 2, Румыния — 1, Иран — 3, Китай — 2. Строи­тельство продолжается.

Заводы: в Комсомольске-на-Амуре, «Красное Сормово» (Ниж­ний Новгород), Адмиралтейский (Санкт-Петербург).

Главный конструктор — Ю.Н. Кормилицын (ЦКБ «Рубин»).

«Варшавянка», по существу, является современной дизельной подводной лодкой нового поколения. Предназначена для борь­бы с подводными лодками противника (в том числе и современ­ными атомными) во внутренних и окраинных морях и ближних морских зонах, а также с кораблями и судами противника само­стоятельно и во взаимодействии с другими силами флота.

Малошумна[5], обладает хорошими скоростными и манёвренны­ми характеристиками, оснащена современным радиоэлектрон­ным вооружением и системами автоматизированного управле­ния и применения оружия.

Основные тактико-технические характеристики: водоизмеще­ние 2 400/3 000 куб. м, корпус «альбакоровского» (каплевидно­го) типа. Скорость полного подводного хода — около 20 уз.

Отличительная особенность ГЭУ: два дизель-генератора по 1 500 кВт, главный гребной электродвигатель мощностью 500 л. с. на одну линию вала с 6-лопастным винтом большого диаметра.

Вооружение: 6 носовых торпедных аппаратов (запас тор­пед — 12) с дистанционным управлением подготовки к стрельбе и перезарядки. Отдельные подводные лодки вооружены перенос­ными ЗРК «Стрела-2М» с кранцами первых выстрелов.

В обозреваемый период строились и другие лодки, предназна­ченные для узких (научных и экспериментальных целей).

Глава 5

Освоение Мирового океана дизельным подводным флотом СССР

Подготовка подводных лодок к боевым действиям

Немаловажен факт: с началом массовой и серийной построй­ки дизельных подводных лодок их освоение новыми экипажами не обеспечивалось какой-либо солидной учебной базой.

Достойно удивления, что массовое строительство, испытания и межтеатровые распределения по флотам обошлись без ката­строф, крупных аварий подводных лодок первых поколений. В значительной степени объясняется это тем, что большинство экипажей формировалось из личного состава старых подводных лодок типа «Щука», «Малютка» и других, уже имевшего большой практический опыт боевой подготовки и обеспечения безава­рийной эксплуатации боевой техники. Подавляющее большин­ство командиров новых подводных лодок имели опыт боевых действий в период Великой Отечественной войны. А этот опыт, особенно в вопросах управления и борьбы за живучесть, был су­ров и драгоценен.

Экипажи подводных лодок, спущенных на воду, равно как и вышедшие из заводских ремонтов, проходили отработку в объ­ёме задач 1-А и 2-А.

Задача 1-А: «Организация службы и подготовка подводной лодки к плаванию».

Задача 2-А: «Управление подводной лодкой в надводном и под­водном положениях».

С прибытием на соединения флотов подводные лодки зачис­лялись в резерв и последовательно отрабатывали задачи «Курса боевой подготовки подводных лодок» (КПЛ) в полном объёме.

Курс разбивался на 2 этапа: подготовка подводных лодок к одиночным и групповым боевым действиям.

Задача №1: «Организация службы и подготовка подводной лодки к плаванию».

Задача №2: «Управление подводной лодкой в надводном и под­водном положениях».

Задача №3: «Разведка у побережья противника».

Задача №4: «Огневая подготовка — торпедные (ракетные) ата­ки, минные постановки».

Задача №5: «Групповые действия подводных лодок (в завесах и тактических группах)».

В ходе последовательной сдачи этих задач подводная лодка вводилась: в кампанию (задача №1), во вторую линию (задача №2), в первую линию (задачи №3 и 4) и в «боевое ядро» (по­сле отработки всего курса в полном объёме). Подводные лодки «боевого ядра» после соответствующих проверок допускались к приёму ядерного оружия и несли боевое дежурство в отдалён­ных пунктах базирования (на удалённых рейдах).

В целом весьма напряжённый, но хорошо сбалансированный «Курс боевой подготовки подводных лодок» укладывался в одну годовую кампанию; здесь небезосновательно учтён отрицатель­ный опыт предвоенного периода, когда «курс» растягивался на две летние кампании (в результате к 22 июня 1941 года почти половина подводных лодок Балтийского флота оказалась не под­готовленной к боевым действиям).

В ходе отработки задачи №1 личный состав изучал устройство и правила эксплуатации механизмов своего заведования, сдавал зачёты и допускался приказом по кораблю к самостоятельному обслуживанию своих боевых постов; офицеры — к самостоятель­ному управлению группами и боевыми частями, а также — к са­мостоятельному несению ходовых вахт в надводном и подводном положениях подводной лодки (вахтенные офицеры и вахтенные механики).

Командир подводной лодки немедленно при вступлении в ко­мандование обязан был сдать экзамен (или подтвердить допуск) на самостоятельное управление кораблём; старшие помощники командиров обязаны были приобрести этот допуск в ходе от­работки задач курса боевой подготовки. Призванные на флот и предназначенные к службе на подводных лодках юноши (а меди­цинский отбор был весьма суров) в обязательном порядке про­ходили годичный курс подготовки УОПП (учебные отряды под­водного плавания), затем направлялись на подводные лодки в качестве учеников, где обязаны были в двухмесячный срок сдать зачёты на допуск к боевому посту в объёме книжки «Боевой но­мер». Как правило, поступающее на подводную лодку молодое поколение имело школьную подготовку 9-10 классов (требова­ния к матросам надводных кораблей были ниже).

Таким образом, за 4-летний срок службы средний матрос- подводник осваивал уровень: на первом году — специалиста 3-го класса, на втором — специалиста 2-го класса и на третьем — спе­циалиста 1-го класса (старшины-сверхсрочники — уровень «ма­стера», притом далеко не все). Эта система была жёстко регла­ментированной и полностью себя оправдывала. Последующие её нарушения в виде сокращения срока службы до трёх, а затем до двух лет и контрактной службы в конечном счёте привели к резкому росту аварийности и других негативных явлений.

Особенности подготовки подводников того периода проявля­лись в торпедной подготовке, проводившейся в условиях жёст­ких требований: подводная лодка отстреливала весь курс задачи №4 (от элемента 4-Б — атака одиночного корабля, идущего на прямом курсе, до 4-И — атака быстроходной сильноохраняемой цели на зигзаге) в строгой последовательности. Она не допуска­лась к более сложным видам атак, пока не добивалась зачёта на «хорошо» или «отлично» по предыдущим. Стрельбы производи­лись только полным набором торпед залпа (без халтурного обо­значения «пузырём», как это вошло в систему позднее).

Поэтому нередко получалось так: к утру подводная лодка вы­гружала боевые торпеды из аппаратов, загружала 4 практические торпеды, выходила в море и атаковала «противника» полным зал­пом, а по возвращении в базу немедленно восстанавливала пол­ный боекомплект; никакие ссылки на «потом» не допускались. В очередной выход повторялся весь цикл погрузок-выгрузок. Ав­тор смеет уверить: в наиболее напряжённые недели подводная лодка перегружала до 24-32 торпед. И аварийных происшествий с оружием практически не было!

Заключительная атака (боевое управление 4-И) обставля­лась «драконовскими» условиями: атакующая подводная лодка должна была обнаружить отряд боевых кораблей (ОБК) на пре­дельных дальностях, сблизиться скрытно в пределах «критиче­ского курсового угла», так же скрытно прорвать охранение, по­разив при этом самонаводящимися торпедами 1-2 ближайших корабля охранения и атаковать главную цель (как правило, крейсер) 4-торпедным залпом, добившись «попадания» (про­хождения под целью) не менее двух торпед. Отдельные наруше­ния скрытности атаки — обнаружение «противником» кратков­ременного срабатывания импульсов РЛС или перископа, обнару­жение гидролокатором корабля подводной лодки «до» выпуска ею торпед, или промах залпа, — приводили к однозначной оценке «неудовлетворительно».

Весьма характерным подтверждением такого порядка была итоговая атака в 1958 году тихоокеанской ПЛ С-150 (командир капитан 3 ранга В. Кириенко) отряда кораблей в составе крей­сера и четырёх эсминцев, следовавшего с Камчатки в залив Пе­тра Великого. Атаку «давали»: командир эскадры надводных ко­раблей контр-адмирал Г. Чернобай, командующий подводными силами ТОФ контр-адмирал Л. Хияйнен.

Подводная лодка С-150 (командир был болен, имел температу­ру 39 °С; на это снисхождений не было) успешно атаковала ОБК, поразив самонаводящейся торпедой корабль охранения и двумя торпедами крейсер. Но получила оценку «неуд»: перед покладкой на «боевой курс» командир кратковременно поднял перископ и был засечён (а должен был быть на глубине не менее 30 метров). Ещё в море подводная лодка получила РДО: «С вашим подходом в базу разберусь».

С подходом подводной лодки к пирсу контр-адмирал Хияйнен учинил жесточайший смотр: с переноской в руках буквально прополз по всем трюмам и выгородкам, а после этого мрачно осмотрел «куриное подводное воинство» и буркнул: «Не наказы­ваю вас только за то, что лодка чиста».

А итоговая оценка «неуд» осталась. Она перечеркнула всю го­довую боевую подготовку; подводная лодка из «красного» попала в «чёрный» список и допускалась к повторной стрельбе (итого­вой) только через год! В течение всей последующей зимы штаби­сты и политработники на всяческих флотских активах и конфе­ренциях непременно «вытирали ноги» о злосчастную С-150 и её командира.

До этой провальной атаки подводная лодка выполнила все бо­евые упражнения на «отлично»; все оценки были аннулированы. Таков был «папа Хи», как с почтительным мандражом называ­ли в своём кругу Л. Хияйнена, воевавшего на подводных лодках Черноморского флота, бравые подводники постсталинского пе­риода.

Бесценным был опыт «науки атаковать и стрелять», передан­ный командирам знаменитыми кафедральными теоретиками- корифеями высших командирских классов (ВОЛСОК ВМФ) Лонцихом и Дорониным, заслужившими по себе незабвенную память. Поистине драгоценным практическим пособием коман­дирам подводных лодок, особенно при «акустических» атаках быстроходной маневрирующей охраняемой цели, был так назы­ваемый планшет Рулюка (командир соединения, впоследствии — контр-адмирал), на котором овладевало сложным искусством акустических атак не одно поколение командиров дизельных подводных лодок. Впрочем, на других флотах были свои рулюки.

Борьба за живучесть отрабатывалась ежедневно и без халтур. И снова здесь пригодился бескомпромиссный и жёсткий опыт подводников военного времени. Почти все командиры подво­дных лодок в период Великой Отечественной войны были моло­дыми ещё офицерами, но уже хватанули опыта «борьбы за ко­рабль» в тяжёлых, а порой в невероятно тяжёлых условиях бое­вой обстановки.

Золотым правилом была ежедневная отработка «первичных мероприятий», в результате каждый подводник знал свой отсек «лучше, чем родную маму», и носился по нему пулей в кромеш­ной темноте.

Во время первичных мероприятий и отсечных аварийных уче­ний командовал всеми командир отсека (как правило, старшина или мичман), а «господа-офицеры» действовали в положении ря­довых (в том числе и командир подводной лодки).

Посмотрел бы читатель, сколько фингалов и кровоподтёков было на физиономии командира, когда под смешки матросов включался свет! Но смешки и хихиканья не были злыми: они не подрывали, а укрепляли авторитет командира и спайку коллек­тива: «командир умеет делать то, что умею я».

Как порой выглядела борьба за живучесть и подводную непо­топляемость дизельной подводной лодки, можно понять из сле­дующего стародавнего эпизода, имевшего место на Тихоокеан­ском флоте.

В августе 1959 года подводная лодка С-331 вышла в глубоко­водный район для проверки корпуса при погружении на рабочую глубину. Её сопровождал корабль-контролёр — подводная лодка С-150, на которой старпомом был автор повествования, наблю­давший всю сложившуюся картину с мостика своей субмарины.

Погружавшаяся С-331 была перволинейной; никакой особой страховки (в виде отряда аварийно-спасательных сил) не требо­валось. Лодка с погружением задерживалась на всех глубинах, кратных 25-30 метрам, осматривала забортную арматуру, дава­ла кодированный сигнал «глубина… метров, всё в порядке» и по­гружалась дальше. Подводная лодка-контролёр удерживалась на дальности акустической связи и принимала кодированные сиг­налы. Всё проходило без сучка и задоринки.

Но на последней испытательной глубине 170 метров погру­зившаяся подводная лодка сигнала не дала. Далее произошло то, отчего у наблюдавших с лодки-контролёра волосы стали дыбом: внезапно на поверхность моря свечой вылетела С-331: в воздухе был весь корпус субмарины с 1-го по 6-й отсек (а это — 60-65 ме­тров), и только седьмой отсек и кормовые рули и винты её были ещё в воде. Такой же свечой подводная лодка ушла под воду и снова взмыла вверх (уже по пятый отсек), погрузилась полусве- чой, потом появилась на поверхности (по рубку), затем повали­лась на борт, выпрямилась и закачалась на поверхности моря. На мостике появились люди.

Страхующая ПЛ С-150 приблизилась на голосовую связь и за­просила: «Нужна ли помощь? Нужна ли буксировка?». С аварий­ной подводной лодки ответили семафором: «Лодка обесточена, запускаем дизель на винт-генератор, дойдём самостоятельно». Подлодки отправились в базу.

Ну, а внутри лодки? Вот что рассказал старший помощник ко­мандира С-331 капитан 3 ранга А. Луцкий (впоследствии контр­адмирал):

«Погружение шло по плану. Как мне и положено, я стоял под отдраенным нижним рубочным люком и наблюдал за арматурой боевой рубки, охватив руками вертикальный трап. И вдруг на глубине 170 метров по ушам, как кнутом, ударил резкий свист, мгновенно появился непроглядный туман. Лодку рвануло вверх, меня бросило грудью на вертикальный трап, и я от удара вре­менно «вырубился». Но перед этим успел запомнить жест коман­дира: «Продувать балласт!». Никаких голосовых команд не было, да это и бесполезно. Дальше ничего не помню, кроме того, что мои ноги рвануло вверх. Очнулся, когда меня снова рвануло вниз и я оказался в вертикальном положении.

Как выяснилось впоследствии: вырвало сальник одного из клапанов колонки воздуха низкого давления, расположенной на подволоке. Это наше счастье, что вырвало сальник, а не весь шток клапана. Водяная струя толщиной в палец на такой глуби­не способна пробить тело человека.

При аварийном продувании балласта подводная лодка рвану­лась носом вверх, до броскового нарастания дифферента почти до 90°. В ямах был разлит весь электролит батарей, сработала аварийная защита, погас свет… Весь личный состав посыпался к переборкам. Но, как потом выяснилось, искалеченных не было. Всякие сейфы, ящики и переносные приборы были надёжно при­найтовлены по-походному, это спасло многих от увечий. Словом, сказалась высокая организация экипажа. Такой вот «хэппи энд».

К середине 1950-х годов, да и позднее, особо модной стала от­работка борьбы за живучесть кораблей в «условиях применения противником атомного и химического оружия». Эта «борьба» приобретала порой гротескные формы. Не обходилось и без курьёзов, присущих только российской действительности.

Главной «азбукой» матроса считалась «Памятка». Её следовало знать назубок. В ходе «противоатомной кампании» проверяющие из всевозможных штабов сыпались на корабли горохом. Подчас знания этих проверяющих были более тощими, чем злополучная «Памятка». Зачастую наблюдался такой водевиль: на корабль прибывает проверяющий, сопровождаемый корабельной служ­бой, он важно шествует по палубе. В нижние помещения такие представители, как правило, не спускались. Важно смотрит, от­ветственно смотрит. Государственный человек! Увидел какую- нибудь железяку и вдруг тычет в ближайшего матросика: «Взрыв атомной бомбы на полубаке! Ваши действия?».

Эффект от таких «вводных» всегда был впечатляющим: прове­ряющий с оскорблённым за государство видом шествовал на при­чал и спешил доложить по инстанции: «На этом корабле личный состав не подготовлен!». А корабельное (и лодочное тоже) на­чальство делало грозное выражение лица и потрясало кулаками перед вспотевшей физиономией матроса: «У-у, ты, р-растяпа!».

Поскольку наставления по ПАЗ и ПХЗ (противоатомной и противохимической защите) и в армии (батальон, рота, взвод), и на флоте издавались по единой методе, то и флот (эсминец, тральщик, подводная лодка) действовал по той же унифициро­ванной методе. Завершающий, а следовательно, самый главный элемент задачи №2 («противоатомная и противохимическая за­щита подводной лодки») проигрывался по одному и тому же сце­нарию: подводная лодка стоит у пирса, внезапный налёт авиа­ции противника, которая вываливает на несчастную субмарину то ли атомную бомбу, то ли ведро иприта-люизита. В ответ на эти подлые деяния противника на лодке объявляется «химиче­ская тревога», из корпуса вылезают обвешанные дозиметрами и коробками с реактивами химразведчики и очерчивают мелом «места заражения». Вслед за ними в химкомплектах, вооружён­ные шайками, швабрами и длиннопалочными щётками лезут по скобтрапам, как неуклюжие крабы, ОДО и ДДО (основное и до­полнительное дегазационные отделения) и старательно расти­рают забортной водой «заражённые места».

Как правило, отец-командир и принимающий задачу флаг­манский химик стоят на мостике (конечно же, без противога­зов) и начальственно покрикивают: «Ну, вы там! Не свалитесь за борт!». Можно, конечно, отойти от пирса, погрузиться и смыть всю «эту дрянь». Но такая инициатива противоречила «методе» и не поощрялась.

Подготовка командиров подводных лодок осуществлялась весьма жёстко. И в этом, безусловно, сказывалась школа военно­го времени. Офицер, допущенный к самостоятельному управле­нию и вступивший в командование подводной лодкой, получал право на ношение нагрудного знака «Командир подводной лод­ки» — посеребрённой старой «щучки» со звёздочкой посередине. Этот знак носили с особой гордостью и ценили выше орденов; он вызывал почтительное уважение у всех моряков.

Офицер, назначенный на должность старшего помощника (помощника) командира подводной лодки, был обязан в 6-ме­сячный срок сдать теоретический и практический экзамен на до­пуск к самостоятельному управлению кораблём своего проекта. В теоретической части жаждущий допуска должен был сдать:

• флагманскому штурману соединения — весь морской театр на тактический радиус действия подводной лодки: вычертить на па­мять план любой бухты или пролива со всеми навигационными опасностями, фарватерами и глубинами; выполнить контроль­ную навигационную прокладку со всякими хитрыми штучками, решить в нормативные сроки астрономическую задачу.

Обычно флаг-штурман не утруждал себя блестящей осведом­лённостью: он просто брал карту, сравнивал и цедил сквозь зубы: «А вот тут вы не нанесли подводный камешек. Не знаете. Идите…»;

• флагманскому инженеру-механику (заместителю команди­ра соединения по электромеханической части): вычертить на память любую систему корабля (которая подчас сложнее любой транзисторной схемы), произвести экспресс-расчёт остойчиво­сти и плавучести лодки в различных аварийных вариантах зато­пления отсеков;
• начальнику разведки: отбарабанить на память тактико­технические данные основных кораблей вероятного против­ника, классифицировать носителей по параметрам работы их радиоэлектронных систем (радиолокационные и гидроакусти­ческие станции);
• остальным «флагманским драконам» — приблизительно то же самое плюс новейшие руководства и наставления.

Сдав теорию, жаждущий убывал на чужое соединение, где ис­пользовался в режиме «негра», постигая в море науку управления кораблём (как правило, в автономном плавании, с исполнением штатных или дублёрских обязанностей). Таким образом, прак­тическую часть подтверждали своей росписью чужие команди­ры. И только после этого испытуемый прибывал в родную брига­ду и предъявлял расчёрканный множеством подписей «зачётный лист». Допуск объявлялся приказом командующего флотом.

Но и это было не всё: офицер направлялся на ВОЛСОК ВМФ и лишь после завершения программы годичного обучения стано­вился полноценным командиром подводной лодки.

То была эпоха, когда положение «командир корабля» составля­ло предмет особой гордости и являлось заветной целью каждого корабельного офицера.

Справка от составителя
О командирах Военно-Морского Флота

За 1933-1937 годы военно-морские училища подготовили 3 233 командира для Рабоче-Крестьянского Красного Флота.

С мая по сентябрь 1938 года репрессировано более 3 тыс. чел. Расстреляно в период «великой чистки» 6 командующих флота­ми и флотилиями, 5 начальников штабов флотов, 14 коман­диров бригад и 17 командиров дивизионов. В результате неком­плект командного состава к марту 1939 года составил 30% от штатной численности.

Назначенный в ноябре 1938 года наркомом НКВД Л.П. Берия сначала очистил «органы» от негодяев (всего из НКВД вышибли 7 372 чел. — 22,9% от общего количества сотрудников, из руксо- става — 3 830 чел., т.е. 62%), а затем освободил безвинных. Всего за 1939-40 годы было освобождено и реабилитировано 837 тыс. человек, в т.ч. будущие адмиралы Л.А. Курников, М.А. Крупский, Н.И. Цветков, выдающийся ученый А.И. Берг, конструктор пер­вой атомной подводной лодки В.Н. Перегудов (сидевший в одной камере с будущим маршалом Рокоссовским), будущие герои Оте­чественной войны А.Б. Елисеев, Н.А. Лунин, Г.Н. Холостяков, Б.В. Хорошхин и много-много других очень полезных для флота людей.

Но! Тем не менее к июню 1941 года 28,6% комсостава РККА и РККФ составляла молодёжь в возрасте до 25 лет и 57% в воз­расте от 26 до 35 лет. Да и среди них на флоте было изрядное количество командиров разных степеней, скоропостижно при­званных из моряков торгового и рыболовного флотов.

По подсчётам капитана 1 ранга Е.П. Сазанского, бывшего ко­мандира ПЛ Б-437 и Б-146 проекта 641, стоимость подготовки командира дизельной лодки в 60-80-х годах прошлого столетия составляла:

1. Обучение курсанта в училище (5 лет) — 500 000 руб.
2. Стоимость серийной ДПЛ — 35 000 000 руб.
3. Содержание лодки в месяц — 500 000 руб., в год — 6 млн руб.
4. Стоимость одной серийной торпеды — 100 000 руб.
5. Стоимость 1 тонны дизельного топлива — 800 руб.
6. Стоимость одного докования — 12 500 руб.

А чтобы стать командиром, надо:

1. Пройти весь курс подготовки подводной лодки.
2. Использовать 500 тонн топлива.
3. Выполнить 6 торпедных стрельб.
4. Провести докование своего корабля.
5. Освоить порядка 750 руководящих документов.
6. Пройти через все организации и учреждения, обеспечиваю­щие повседневную жизнь и боевую подготовку лодки.

Итого:

Обучение в училище — 500 000 руб. Стоимость ПЛ — 35 млн руб. Содержание ПЛ — 6 млн руб. Торпеды — 600 000 руб.

Докование — 9 млн руб. Топливо — 400 000 руб.

Все виды обеспечения ПЛ — 5 млн руб.

56,5 млн руб. К этому стоит добавить медицинское (в т.ч. санаторно-курортное) обеспечение офицера и его жены, детский сад (школу) для его детей, его квартиру и тому подобное небоевое обеспечение. А ещё подсчитать боевое? — самолёто-часы проти­володочной авиации и моторесурс надводных кораблей, работа КП и УС, разведки (в том числе ИСЗ) и многое другое.

«И чуть что — страна безжалостно расстаётся с командира­ми подводных лодок». (И. Касатонов. Флот вышел в океан. — М.: Андреевский флаг, 1996, с. 214-215).

Шли годы. Пришли времена, когда офицеры отказываются ко­мандовать кораблями, а выпускники училищ стремятся укрыть­ся в штабах, складах, НИИ и вообще… не пыльных конторах. А то и вовсе бегут в акционерные общества и прочие злачные места.

Подготовка подводных лодок для групповых боевых действий

Опыт Первой и Второй мировых войн показал, что одиночные дизельные подводные лодки с опытными экипажами могут быть действительно скрытным и грозным оружием, но, как правило, достигали выдающихся боевых результатов в особых, удачных для себя условиях обстановки, именуемых «подарком Фортуны». Короче говоря, когда манёвр выводил субмарины на лакомую цель, а противник был недостаточно организован.

Автор считает возможным воспроизвести несколько таких ма­лоизвестных, но интересных боевых эпизодов из истории отече­ственных и иностранных флотов.

В начале Первой мировой войны устаревшая германская под­водная лодка У-9 достигла поразительного результата, потопив в одной атаке 3 английских крейсера. Ниже приводится любо­пытный документ, опубликованный единственный раз в России в 1915 году.

Рапорт командира германской подводной лодки У-9 капитан- лейтенанта Отто Веддигена о потоплении английских крейсеров близ голландского побережья у Хук-ван-Голланда 22. 11. 1914.

«Я плавал на поверхности воды, за исключением случаев, ког­да в море виделись суда; тогда я погружался совсем, не показы­вая даже перископа.

В 6:10 утра я увидел один из больших английских крейсеров в 18 милях от Хук-ван-Голланда; моя лодка отошла от своей базы значительно дальше 200 миль; она хотя и была старого типа, но действовала отлично. Мы были под водой, показывая лишь 5 фут своего перископа. Но когда увидели крейсера, то совсем погру­зились в воду и продолжали идти по направлению к крейсерам таким образом, чтобы занять положение между ними в середине треугольника, образованного тремя крейсерами.

Когда я вновь поднялся, то находился уже на дистанции мин­ного выстрела, но, желая бить наверняка, снова погрузился и ещё раз приблизился к крейсерам; затем опять поднялся и, оце­нив расстояние, решил отсюда пустить мину (дистанцию не раз­решено оглашать, но можно предположить, что она была значи­тельно меньше одной мили, хотя дальность германских мин до­стигает 4 миль. — Авт.).

Тогда, погрузившись на 12 фут, я пустил одну мину, которая попала в корпус судна под погребом, взрыв которого довершил гибель крейсера (это был «Абукир») в течение нескольких ми­нут; на лодке ощущался шум и передавалась вибрация от взрыва крейсера; экипаж его выказал много мужества, стоя у орудий до самого погружения корпуса и готовый открыть огонь, но бес­полезно, так как я ушёл под воду, успев, однако, заметить, что оба крейсера стали подходить полным ходом для подачи помощи своему товарищу.

Опустившись на должную глубину, я тотчас пустил одну мину по ближайшему из них («Хуг»); мина попала в «Хуг», но менее удачно, чем первая, так как крейсер продержался на воде около 20 минут, потом перевернулся и затонул.

Третий крейсер тем временем оценил опасность, которой он подвергался, — он приближался осторожно зигзагами, стреляя из

скорострельных орудий, но безуспешно, хотя один из снарядов ударился довольно близко от нас. На ближайшем расстоянии я пустил в «Кресси» две мины; последовал взрыв, команда до кон­ца стояла при орудиях, выказала традиционное для английских моряков геройство.

Уходя с места гибели крейсеров, я пытался временами показы­ваться миноносцам противника, чтобы завлечь их в район пото­пления английских судов и в сумерки один из них заметил меня и старался захватить в ловушку, но мы не дались, и вскоре он прекратил преследование»^[6].

Из документов явствует, что У-9 действовала в идеальных для себя условиях, а англичане оказались беспомощны в отношении угрозы из-под воды. При этом не следует забывать, что из 351 под­водной лодки Германии, участвовавшей в войне 1914-1918 го­дов, 178 лодок (более 50%) было потоплено.

Мы хорошо знаем о знаменитой атаке командира К-21 Н. Лу­нина по немецкому линкору «Тирпицу» (1942 год), командира С-13 А. Маринеско по немецкому лайнеру «Вильгельм Густлов» со школой подводников на борту (1945 год). Но мало кто зна­ет о не менее знаменитой атаке американской подводной лод­ки «Арчерфиш» (командир Д. Уэйнрайт), потопившей 23 ноября 1944 года крупнейший боевой корабль того времени — японский авианосец «Синано» (водоизмещением 72 000 тонн). Во всех этих боевых эпизодах отважным подводникам сопутствовала, однако, её величество Удача (помноженная, конечно, на мастер­ство командиров подводных лодок и экипажей).

В то же время средняя военная статистика показывала, что, действуя в тяжёлых условиях и в обстановке непрерывного со­вершенствования противолодочной обороны противника, оди­ночные подводные лодки добивались только весомых тактиче­ских (не оперативных) результатов и несли большие потери.

На повестку войны вставала проблема концентрации удара группой подводных лодок. В силу этого в ходе «битвы за Атлан­тику» немецкое командование в 1940-1943 годах использовало метод «волчьих стай» для массирования ударов по трансатланти­

ческим конвоям противника. Суть метода «волчьих стай» доста­точно проста: первая обнаружившая конвой противника подво­дная лодка доносила об этом и переходила на скрытное слежение за конвоем, периодически сообщая его координаты, курс и ско­рость. Командный пункт стягивал к конвою все находившиеся в радиусе скоростной досягаемости подводные лодки. Последние с наступлением темноты врывались внутрь походного ордера и в надводном положении действовали как волки в овчарне.

Так, например, одна из «волчьих стай» численностью в 6 не­мецких подводных лодок в период 17-19 октября 1940 года по­топила 20 судов из состава конвоя СЦ-7 (в том числе знаменитые подводные асы: Кречмер (У-9) — 7, Фрауенгейм (У-101) — 8 судов). Сразу же после первого разгрома лодки «стаи» 19-20 октября атаковали конвой НХ-79 и уничтожили ещё 12 судов. Атаки были прекращены только по расходу торпед. Потерь подводных лодок не было. Подобный же метод «волчьих стай» (с гораздо более скромными масштабами и результатами) применяли на Тихом океане и американские подводные лодки.

Однако этот метко названный метод обладал и существенны­ми недостатками: по оживлению радиообмена противник своев­ременно догадывался о стягивании лодок к конвою; появление же корабельных радаров резко снизило возможности скрытного подкрадывания «волков» к жертвам «стада»; применение кон­войных авианосцев быстро свело на нет эффективность «вол­чьей» тактики (теперь уже подводные лодки несли подчас боль­шие потери, чем суда конвоев).

Так, в мае 1943 года англо-американцы потеряли в Атланти­ке 42 судна, а немцы 38 подводных лодок (в первой половине 1942 года на одну потопленную субмарину приходилось 210 000 тонн потопленных судов, а в мае 1943-го всего 5 500 тонн).

В июне 1943 года в переломной фазе «битвы за Атлантику» немцы потопили только 20 судов, а потеряли 21 подводную лодку, а в июле на 45 потопленных судов потеряли 33 лодки. В сентябре-октябре из 2 468 кораблей в 64 конвоях, пересекших Атлантику, немцы потопили только 9, а потеряли 30 субмарин. Но ведь немецкие подводные лодки «вызвали на себя» действия более чем 3 000 кораблей и многотысячную армаду самолётов противника.

Кстати, уместно отметить и следующее. В иностранных ис­точниках принято взахлёб перечислять и воспевать дерзость и героизм немецких подводников. Однако к 1944-1945 годам, когда наиболее подготовленные экипажи были перетоплены, в условиях резко возросших потерь боевой дух немецкого подво­дного воинства дал невосполнимую утечку; в 1955 году один из латышей-старожилов ВМБ Либава (Лиепая) рассказывал, как в 1944 году со швартующихся в гавани Тосмаре немецких подво­дных лодок матросы разбегались в лес и расстреливались при от­лове эсэсовцами.

Так, по данным немецкого публициста П. Фрейера, «к июлю 1944 года были казнены 836 моряков гитлеровского военно­морского флота. В общей сложности за этот период военные трибуналы вынесли обвинительные приговоры 6 850 офицерам, старшинам и матросам германских ВМС[7].

Когда советская держава массовым строительством дизельных подводных лодок сделала недвусмысленную заявку на борьбу за господство на морях и в океанах, перед теоретиками военно­морского искусства и командованием ВМФ СССР на повестку дня встала проблема концентрации подводных ударов по мор­скому противнику (конвоям и отрядам боевых кораблей). Опыт немецких «волчьих стай» был проанализирован и отторгнут.

Появились и начали отрабатываться новые методы:

• нависающих завес (применимый только на прибрежных коммуникациях противника; этот метод первично апробирован в годы Великой Отечественной войны на Северном флоте);
• ударных завес (при действиях подводных лодок в открытом море и управлении завесой с берегового КП);
• тактических групп (с комбинированным способом наведе­ния на противника и формирования групповой атаки).

Для действий в ударной завесе группа подводных лодок забла­говременно развёртывалась в поисковый порядок в вероятной полосе движения конвоя или отряда боевых кораблей противни­ка (в строю фронта или пеленга, на удалениях до 30 миль друг от друга).

По мере сближения конвоя и подводных лодок интервал между ними стягивался до 10-6 миль, а перед атакой подводные лодки перестраивались в «боевой порядок» (как правило, в строй «кли­на» или «обратного клина»).

Для наведения завесы на противника выделялась отдельная радиосеть «береговой КП — подводные лодки»; для обеспечения надёжной радиосвязи использовался мощный радиопередатчик «Таран» с поднимаемой на аэростате антенной.

Положительные стороны метода:

• полное радиомолчание лодок завесы;
• возможность концентрированного удара в узком секторе или с разных направлений и отсюда «приём на себя» только ча­сти сил кругового корабельного охранения объекта атаки.

Считалась «нормой» успешность наведения завесы подводных лодок на конвой и атаки, равная 30% (т. е. атакует и добивается поражения цели одна из трёх лодок завесы).

Недостатки метода:

• громоздкость и слабая боевая устойчивость системы наве­дения и боевого управления завесой; наведение завесы пред­полагалось осуществлять либо по данным разведавиации (а это элемент, зависимый от погоды и обладающий слабой устойчиво­стью при сильной ПВО противника), либо по данным береговой радиоразведки (что ещё более сомнительно: как правило, кон­вои следуют в радиомолчании). Спутниковой обзорной развед­ки в те годы ещё не было;
• опасность пересечения маршрутов подводных лодок в за­весе и их взаимного уничтожения при контробнаружениях друг друга;
• сравнительно малый оперативный радиус управления заве­сами в океане.

Для успешного наведения завесы лодок на удар требовалось, чтобы конвой противника был обнаружен и «распознан» на столь почтительном расстоянии, которое позволяло бы произвести не менее 2-3 перестроений завесы (то есть на расстояниях 2,5-3-су- точного перехода конвоя).

Следует учесть, что подводная лодка немедленно контратакует самонаводящимися торпедами любую цель, классифицирован­ную как подводная лодка (борьба за первый залп). В силу этого подводным лодкам ударной завесы запрещалось атаковать обна­руженные цели, классифицируемые как подводная лодка.

Но «вероятный противник» (американцы же, конечно, были не дураки) быстро нашёл противоядие — построение корабель­ной обороны стало включать свои подводные лодки, следовав­шие впереди конвоя. В этом случае обнаруженные подводные лодки завесы сами становились объектами контрохоты, а боевой порядок расстраивался.

Как выглядела на практике отработка действий дизельных подводных лодок в ударных завесах, наглядно показывает сле­дующий пример.

В сентябре 1964 года на учении ТОФ в западной части Тихого океана были развёрнуты две ударные завесы трёхлодочного со­става каждая (одна — из базы на Камчатке, вторая — из главной базы флота). Главную цель («авианосец противника») изображал крейсер «Калинин», отпустивший своё корабельное охранение из-за сильного шторма. По погодным условиям разведыватель­ная авиация не летала. За пять суток непрерывных 7-8-балльных штормов подводные лодки завес разметало на такие расстояния, при которых никто никого не обнаруживал, даже когда «авиано­сец» сам шёл по предполагаемым местам завес.

Между тем на крейсере кончалось топливо. Доведённый до от­чаяния «авианосец» (крейсер «Калинин») начал передачу своих истинных координат, курса и скорости. И даже в этом случае ни одна из подводных лодок не нашла объект атаки.

Автор был командиром одной из подводных лодок южной за­весы, которая болталась в океане ещё трое суток, когда обесси­левший «авианосец», так и не сподобившийся счастья быть ата­кованным, махнул на всё рукой и поплёлся в базу.

Конечно, этот эпизод — не система; были и многочисленные случаи успешного наведения завес на Тихоокеанском и Север­ном флотах. Но он показывает, насколько сложна классическая идея использовать подводные лодки для массирования ударов при жёсткой централизации управления ими.

Не менее сложным на практике являлся и метод использова­ния подводных лодок в ударных тактических группах.

Пионером в разработке и освоении этого метода являлся (в середине 1950-х годов) командующий подводными силами

Тихоокеанского флота контр-адмирал Л. Хияйнен, который был основным творцом соответствующего «Наставления» и настой­чиво добивался отработки и совершенствования этого метода до начала 1960-х годов.

Сущность метода заключалась в непрерывном согласованном маневрировании и выходе в торпедную атаку тактической груп­пы из 2-3 однотипных подводных лодок, управляемых команди­ром группы с помощью звукоподводной связи.

При кажущейся простоте этот метод оказался очень тяжёлым для управления. Его основные недостатки:

• низкая акустическая скрытность для подводных лодок про­тивника из-за необходимости повышенного обмена сигналами;
• особые сложности при использовании торпед с ядерными за­рядами;
• трудности в восстановлении походного или боевого порядка тактической группы, если она по каким-либо причинам рассы­палась.

Тем не менее этот метод прижился и получил дальнейшее раз­витие в теории боевого применения атомных подводных лодок с дальнобойными крылатыми ракетами.

Поскольку авианосцы США в послевоенный период традици­онно считались главными и весьма желанными объектами атак подводных лодок, то соответствующим образом формировалось мышление штабов и строилась подготовка командиров лодок, подчас совершенно не согласующиеся с их боевыми возможно­стями.

Уже в начале 1950-х годов на различных командно-штабных учениях на картах отрабатывались такие странные способы «уничтожения» авианосцев, когда последние дисциплинирован­но шествовали в узкой полосе вялого зигзага, скажем, от Гавай­ских островов в Авачинский залив, где суетились (на картах, ко­нечно) советские подводные лодки.

Главный авианосец вползал чуть ли не в горло Авачинской губы, где хитрые подводные «асы» наносили ему «смертельный удар». Автор сам (будучи молодым штурманом) участвовал в по­добных командно-штабных учениях ползанием на пузе по огром­ным картам-склейкам.

Уместно, однако, заметить определённые странности в систе­ме оперативно-тактического обучения и воспитания советских подводников: либо шапкозакидательство в адрес глупого про­тивника, либо, наоборот, безудержное преувеличение его бое­вых возможностей и качеств, а отсюда — работа на запугивание своих.

Между тем сильный «вероятный противник» (и американ­ский, в том числе) не лишён большого числа недостатков в ор­ганизационном и техническом плане. Крайне важно было, по­мимо сильных, изыскивать его слабые стороны и надлежащим образом их использовать.

Приведу несколько примеров. В сентябре 1965 года, когда в се­верной части Японского моря развёртывалось масштабное уче­ние сил Тихоокеанского флота, автор (тогда — командир подво­дной лодки 613 проекта С-141) получил приказ развернуть лодку на ложное направление, в район севернее Корейского пролива с задачей отвлечь силы 7-го флота США на себя. В боевом распоря­жении командующий ТОФ адмирал Н. Амелько дал командиру подводной лодки право: работать на радиопередачи самыми раз­нообразными способами. Разрешалось передавать бессмыслицу, над которой поломали бы головы «сверхумные» янки.

И получилось. На радиоболтовню подводной лодки, действо­вавшей в «мокром треугольнике», командование 7-м флотом США бросило целую авианосную группу в составе противоло­дочного авианосца «Беннингтон» и восьми кораблей охранения. В течение трёх суток группа вела поиск в районе пеленгации ра­диопередач, но… подводную лодку так и не обнаружила.

Зарывшись в мощный слой «жидкого грунта», как головастик в тину, «хитрый Иван» исправненько фиксировал на планшете все варианты поиска, по которым месили воду корабли авианос­ной противолодочной ударной группы (АПУГ); при подвсплы- тиях под перископ в воздухе обнаруживался форменный базар из работающих РЛС самолётов и вертолётов. А подводная лодка, пискнув в эфир, снова пряталась в слой скачка. И хвалёные аме­риканские сонары её не брали (искали лодку «над» и «под» слоем скачка). В конце концов авианосную группу прогнал надвигаю­щийся тайфун.

В июле 1963 года та же подводная лодка С-141 в районе остро­вов Идзу (восточнее Японии) ночью необнаруженной прошла под перископом сквозь корабельное охранение 70.4 АПУГ 7-го флота США (противолодочный авианосец «Кирсадж») и в тече­ние 40 минут выполнила 4 условные торпедные атаки по авиа­носцу и кораблям охранения, по правилам стрельбы как обыч­ным, так и ядерным оружием. Американцы постыдным образом прошляпили подводную лодку.

Этот эпизод описан мною в повести «Приказано соблюдать радиомолчание». Примечательно, что он произошёл именно в том районе, где за 20 лет до этого американская субмарина «Ар- черфиш» торпедировала и потопила японский авианосец-гигант «Синано».

Боевая служба дизельных подводных лодок

В довоенный период, в ходе Великой Отечественной войны и в последующее десятилетие (до 1955 года) традиционно счита­лось, что подводные лодки советского Военно-Морского Флота не высовываются за пределы прилегающих морей.

К концу 1950-х годов эта традиция была нарушена: советские подводные лодки проявились в самых неожиданных районах (Средиземное море, Индонезия, Аляскинский пролив и северная часть Атлантического океана), а в период Карибского кризиса 1962 года — и в Мексиканском заливе, что удивило и крайне обе­спокоило США и Англию.

Использование дизельных подводных лодок советского ВМФ в период «холодной войны» можно условно разделить на ряд по­следовательных периодов (условно, поскольку автор сознатель­но избегает штабной и архивной заидеологизированной стати­стики, а опирается на свидетельства участников-ветеранов). Эти периоды прослеживаются в таком виде:

а)  отход от традиционных прибрежных районов и практиче­ское освоение в удалённых районах боевых качеств крупносе­рийных дизельных подводных лодок первого послевоенного по­коления (1955-1957 годы);

б)  использование подводных лодок в качестве «братской по­мощи» странам «социалистического лагеря» и «третьего мира» (1957-1960 годы);

в) одиночное и групповое использование подводных лодок для «демонстрации силы» в конфликтных противостояниях двух «ла­герей» (1961-1964 годы);

г)  эпизодическая боевая служба подводных лодок в оператив­но-важных районах Мирового океана (1965-1969 годы);

д) систематическая боевая служба подводных лодок в составе оперативных соединений ВМФ (с 1969 года);

е)  боевое патрулирование больших ракетных подводных ло­док (БРПЛ) в отдельных районах Мирового океана — как средство ядерного противостояния вероятным противникам (с 1967 года до появления атомного подводного флота в качестве компонента ракетно-ядерных сил страны);

ж)  использование части подводных лодок в военно-научных исследованиях Мирового океана (с 1968 года).

На первом этапе заслуживают особого внимания отдельные походы подводных лодок.

В августе 1955 года подводная лодка 613 проекта С-145 (капи­тан 3 ранга Р. Голосов) совершила первый в истории ВМФ поход в Японском море на полную 30-суточную автономность, находясь 100 процентов времени похода в подводном положении (под электромоторами и РДП). Для того времени это был подвиг эки­пажа. Практически одновременно такие же 30-суточные походы под водой были осуществлены подводными лодками 613 проекта в Чёрном и Баренцовом морях.

На втором этапе, в период активной политики высшего совет­ского руководства по содействию в разрушении «империалисти­ческой колониальной системы» и укреплению «братского соцла­геря», советский ВМФ в начале 1960-х годов «продал» совмест­но с надводными кораблями часть дизельных подводных лодок (шесть единиц) режиму Сукарно в Индонезии; при этом совет­ские экипажи использовались в качестве сдаточно-обучающих команд.

Эти подводные лодки в Сурабайе и Джакарте были быстрень­ко приведены в загаженное и небоеспособное состояние. Боевая готовность индонезийских ВМС высвечивалась такими деталя­ми: после утреннего подъёма флага и осмотра субмарины индо­незийские подводники разбредались на жизненные промыслы, а наружная охрана-вахта устраивалась с жаровней у сходни. Вну­тренней вахты не было. Командир одной, теперь уже индонезий­ской подводной лодки заявлял советским коллегам: «Вообще-то, для финансовой стороны я — владелец публичного дома, а коман­дую лодкой для политического престижа».

Не случайно, когда Индонезия вступила в борьбу с Голланди­ей за Западный Ириан (Новая Гвинея), правительство Сукарно обратилось к СССР с просьбой привлечь советских моряков к участию в боевых действиях. Памятен случай, когда одна индо­незийская лодка, находясь на боевой позиции, обнаружила гол­ландский крейсер и донесла: «Обнаружила крейсер, могу атако­вать торпедами, но атаковать не могу, потому что торпеды оста­лись на базе».

Советское же политическое руководство охотно пошло на­встречу индонезийцам: советским подводникам надлежало воевать против империалистов под видом «добровольцев- интернационалистов». Незадолго до знаменитого Карибского кризиса, разразившегося в октябре 1962 года, в ответ на просьбы Сукарно о братской помощи, по указанию Политбюро ЦК КПСС, флот спешно подготовил группу из шести подводных лодок про­екта 613 с плавбазой «Аяхта» для отправки в Индонезию под ви­дом передачи ещё одной группы лодок тамошним ВМС.

В Сурабайе на подводные лодки были приняты офицеры радио­связи индонезийских ВМС; тем не менее боевое управление лод­ками осуществлялось с центрального командного пункта ВМФ и командного пункта Тихоокеанского флота. Подводные лодки вышли в назначенные им районы по тревоге: например, С-236 в Моллукский пролив. По сигналу были вскрыты боевые пакеты, в них оказалось боевое распоряжение — «вести неограниченную подводную войну: уничтожать боевые корабли и суда противни­ка с целью воспрепятствовать эвакуации оборудования и иму­щества с побережья Западного Ириана».

Таким было содержание «братской интернациональной по­мощи», от которой летели кувырком всякие понятия о международном морском праве. К счастью, голландско-индонезийский конфликт был улажен невоенным путём.

Некоторые из командиров, в частности капитан 2 ранга А. Про­тасов, отказались от столь сомнительной чести и были отозваны в Советский Союз с соответствующими «оргвыводами».

В конце 1950-х годов, когда соцлагерь «победно крепчал», советское руководство перебазировало в Албанию бригаду ди­зельных подводных лодок, впервые сделав открытую заявку на прорыв сил ВМФ в глобальную стратегию. Читателю, видимо, понятно, что не Албания, а Средиземное море, один из важней­ших районов мирового судоходства, интересовало высшее руко­водство в Москве.

В мае 1957 года представителями ВМФ СССР был обследован район Виера (бухта Паша-Лиман) и остров Сазан у побережья Албании. В июне того же года группа из 4 дизельных подводных лодок проекта 613 в сопровождении плавбазы «Немчинов» совер­шила переход из Балтийска вокруг Европы в новый пункт бази­рования. 27-суточный переход отряда подлодок под флагом ком­брига капитана 1 ранга С. Егорова осуществлялся в непрерывном сопровождении натовских кораблей и самолётов; причём со сто­роны следящих было изрядное число различных провокаций вро­де опасных сближений и угроз столкновения. Но отряд успешно совершил переход, включая районы остаточной минной опасно­сти со времён Второй мировой войны (Адриатика).

Однако не дремал и тогдашний вероятный противник. К мо­менту завершения перехода бригады подводных лодок в Среди­земном море вместо постоянных двух авианосных ударных групп 6-го флота США было сосредоточено четыре АУГ.

В августе подводные лодки бригады стали систематически вы­ходить на разведку морских коммуникаций к Гибралтарскому, Мальтийскому и Тунисскому проливам.

В июне 1958 года из Балтийска в бухту Виера прибыл отряд усиления бригады из четырёх подводных лодок этого же про­екта, а в августе плавбаза «Котельников» Черноморского флота и третья группа из четырёх подводных лодок с Балтики. Таким образом, в Албании была развёрнута усиленная бригада подво­дных лодок (12 субмарин и две плавбазы).

Базирование сил прикрывалось бригадой кораблей охраны, бригадой торпедных катеров и частями ПВО Албании, обеспечи­валось группой судов вспомогательного флота, плавдоком, судоремонтной мастерской и временной береговой базой.

Этот пункт базирования находился под неослабным внимани­ем Главнокомандующего ВМФ адмирала флота С. Горшкова и его первого заместителя адмирала флота В. Касатонова. Несколько раз из Севастополя в Адриатическое море выходили крейсер «Слава» и другие боевые корабли для отработки торпедных атак подводными лодками бригады.

В 1959 году бригаду посетили Н. Хрущёв и министр оборо­ны Маршал Советского Союза Р. Малиновский, которые дали высшую оценку подводникам. Однако в 1960 году в результате резкого обострения отношений между СССР и Китаем на почве различного понимания вопроса о «культе личности» (Албания следовала в фарватере китайской политики) силы ВМФ СССР, ба­зировавшиеся в бухте Виера, возвратились в базы Балтийского и Черноморского флотов.

В целом отношение албанцев к русским отличалось дружелю­бием и теплотой. Но оно резко изменилось, когда высшие поли­тические руководства стран «не поделили марксизм-ленинизм»: Никита Хрущёв обвинил Энвера Ходжу в недооценке роли пар­тийного руководства в стране и значения мирового коммуни­стического движения. В результате был расстрелян командую­щий ВМФ Албании за слишком упрощённое понимание теории и практики интернациональной дружбы.

На третьем этапе, характерном резкой активизацией советской геополитики в ближневосточном и центрально-американском регионах, заслуживает особого внимания стремление политиче­ского руководства СССР обозначить свою боевую мощь (и мор­скую угрозу) перед лицом «империалистического лагеря».

В период англо-франко-израильско-египетской войны 1956 го­да за обладание Суэцким каналом советский ВМФ развернул группу дизельных подводных лодок из баз Камчатки в Аляскин­ский залив (а туда-то зачем?).

Ниже привожу воспоминания одного из участников этого бес­примерного по тяжести похода капитан-лейтенанта В. Лебедько, впоследствии — контр-адмирала:

«Дежурная подводная лодка С-178 (командир — капитан 3 ран­га Ю. Сорокин) по тревоге 6 ноября 1956 года вышла на боевую позицию к западному побережью США.

В период длительной стоянки в изнурительном боевом де­журстве часть офицеров подводной лодки с подменой была от­пущена на «размагничивание» в Петропавловск-Камчатский; я по-джентльменски подменил старпома В. Беца (сам я был по­мощником командира на другой лодке, но имел допуск к само­стоятельному управлению лодкой этого проекта).

В предпраздничный вечер, в тужурочке и белой рубашке, с пачкой «Беломора» в кармане намылился было в гарнизонный клуб на киношку. Неожиданно на пути в клуб меня догнал ма­трос: дежурной лодке была объявлена «боевая готовность». Я по­бежал на лодку, сотрясавшуюся от грохота дизелей.

В суматохе тревоги (готовность — один час) вместо штатных фельдшера и замполита были отловлены и водворены на подво­дную лодку фельдшер с соседнего борта и секретарь парткомиссии, который с перепугу вместо портфеля с бельишком прихва­тил в море другой портфель — с бланками партбилетов.

Отошли в Авачинскую губу, вскрыли боевой пакет. Боевой приказ гласил: следовать в район Аляскинского залива, на узел коммуникаций США — Япония. Задача: быть готовыми уничто­жать транспорты противника.

О хитроумной сущности приказа рассуждать не стали (хотя было не ясно: если война в зоне Суэцкого канала, почему надо топить суда в районе Аляски? Или локальная война перераста­ет в мировую?). Подводники, конечно, ещё не знали, что боевые действия в зоне Суэцкого канала приостановлены 5 ноября, а лодка выскочила по тревоге 6 ноября.

На третьи сутки похода «чужой» фельдшер (в те времена на подводных лодках врачей ещё не было) доложил: пригодной для питья пресной воды на лодке нет; а та, что в цистернах, протух­ла. Собрали офицерский совет: как быть? Большинство офице­ров высказалось за возвращение на базу. Командир взвыл: «Това­рищи! Да я под трибунал пойду!».

Пошли на тухлой воде. Погода стояла ужасная: волнение моря 8-9 баллов, водяные горы высотой 12-15 метров; даже на глуби­нах до 140 метров качка достигала 10-15 градусов. При ночных всплытиях на подзарядку батареи офицер (как правило, прико­мандированный старпом) привязывался к нактоузу магнитного компаса на коротком конце, позволяющем доплыть до перего­ворной трубы. Верхний рубочный люк был задраен: в отдельные моменты, когда он отдраивался, огромные массы воды столбом падали в центральный пост, а личный состав бегущей по отсе­ку водой придавливало к кормовой переборке 65-го шпангоута. В отсеке несколько раз возникали короткие замыкания и пожа­ры главного распределительного щита. Удары волн рвали железо мостика, в конце концов ободрав всё ограждение рубки.

В одну из ночей бессменный вахтенный офицер воззрился в небо между волн в надежде увидеть ангела-хранителя и увидел прямо над собой форштевень… огромного транспорта. От неми­нуемого тарана лодку спасла очередная гигантская волна, под­нявшая её вверх и бросившая транспорт далеко вниз.

Однажды волна ударила во временно приоткрытый рубоч­ный люк и деформировала его цапфы (это полутонный-то люк).

С этого времени лодка плавала с затопленной боевой рубкой. Измученные штормами «герои поневоле» получили 18 ноября радио: следовать на базу.»

Подводная лодка С-178 прибыла в бухту Крашенинникова глубокой ночью, командир швартовал её к пирсу, балансируя на ободранной боевой рубке в режиме обезьяны. Никто из ко­мандования лодку не встречал. То есть встречали, утром, с подъёмом военно-морского флага на лодках дивизии, ходили и качали головами: всё ограждение рубки было содрано до проч­ного корпуса.

Экипаж никто не поощрил — от главкома до командира соеди­нения. Прибыли? Люди целы? Ну и ладно. Продолжайте служить Родине. Но, правды ради, с боевого дежурства лодку сняли и от­правили её в ремонт.

В ретроспективном плане напрашиваются два вопроса:

• Какая была необходимость выгонять подводную лодку на бо­евую позицию, когда локальная война шла в противоположном конце земного шара?
• Как можно было заложить в боевой пакет задачу средней (морской) лодке — действовать за пределами своего тактического радиуса, в районе зимних ураганных штормов, без какого-либо обеспечения?

Кстати, это та самая подводная лодка С-178, которая, выпол­нив этот беспримерный по тяжести поход, спустя 25 лет затонула в простейшей обстановке близ Владивостока в результате стол­кновения с рыболовным судном.

Участники похода признавались, что после него свыше недели выделяли из себя чёрную слизь, избавляясь от пропитавшей ну­тро тухлой воды.

Были и случаи, когда подводные лодки этого же проекта были вынуждены действовать в условиях прохождения тайфунов при гигантском волнении (С-393 при высоте волн до 20 метров, ко­мандир В. Качанов, С-176 при высоте волн до 30 метров, коман­дир Ю. Степанцев), но воздействие этих стихий, правда, было более кратковременным, чем в походе С-178.

В период Карибского кризиса (октябрь 1962-го), когда обе по­ловинки мира буквально «встали на уши» в преддверии Третьей (на этот раз — ядерной) мировой войны, советское руководство развернуло: в районе «Острова Свободы» (Мексиканский залив) — пер­вый эшелон из 4 дизельных подводных лодок проекта 641 («Фок­строт»), совершенно не приспособленных к действиям в субэк­ваториальных зонах.

Некоторые любители исторических аналогий могут возра­зить: «Однако, действовали же в Мексиканском заливе в период Второй мировой войны немецкие подводные лодки, и притом успешно действовали!». Да, действовали. Но, во-первых, в обста­новке сравнительно слабого противодействия противолодочных сил ВМФ США; во-вторых, действовали, скорее, как ныряющие лодки (ночью — в надводном положении, днём — в зависимости от степени ожидаемой опасности). Разумеется, плавали немцы отнюдь не в курортных условиях.

Советские же подводные лодки действовали в районах мас­сированной концентрации сил 4-го флота США, буквально за­гнанные под воду. Три из них были обнаружены американцами, подверглись длительному преследованию и вынуждены были всплывать по разряду аккумуляторных батарей. А, как известно, всплывшая на виду кораблей противника подводная лодка — это уже не боевой корабль, а плавающая консервная банка.

Характерны замечания высших руководителей МО СССР на заслушивании командиров лодок по возвращении из этого похо­да: первый замминистра обороны маршал А. Гречко не мог взять в толк, «почему лодки всплыли» (он был искренне убеждён, что лодки были атомные), и ещё более удивился — почему советские подводники, всплыв, не закидали американские эсминцы и ави­аносцы ручными гранатами.

Маневрируя длительное время в полосе субэкваториального течения Гольфстрим, экипажи субмарин «варились, как раки» внутри корпусов, никаких систем кондиционирования тогда не было и в помине. Однако одной из подводных лодок удалось-таки оторваться от преследования.

По этому походу группы подводных лодок Северного фло­та в своё время был издан грозный приказ по ВМФ. К сожале­нию, дожившие до времени настоящей публикации ветераны- подводники крайне неохотно свидетельствуют о своих славных деяниях, что косвенно свидетельствует о том, что и поход шта­бами был спланирован и подготовлен с большими огрехами, и герои-подводники наделали изрядное количество ошибок.

Вслед за первым в район Карибского кризиса был направлен второй эшелон из группы дизельных ракетных подводных лодок проекта 629 («Гольф») с надводным стартом ракет. Этот эшелон не успел развернуться в районы боевого предназначения до ком­промиссной фазы кризиса, подводные лодки были направлены в районы ожидания (рассредоточения) сил Северного флота, а в последующем возвращены в базу.

Одновременно на Тихоокеанском театре, в районе северо- восточнее японского острова Хонсю, находилась подводная лод­ка С-393 проекта 613 (командир капитан 2 ранга В. Качанов) с ядерными торпедами на борту. Скрытно маневрируя на позиции в условиях жестоких штормов, лодка была готова начать бое­вые действия на трансокеанской коммуникации США — Япония. К счастью, чьи-то умные головы приостановили эту затею.

Маневрируя на боевой позиции, подводная лодка наблюдала гибель японского рыболовного судна «Хадо-Мару», разрезанного американским гигантским транспортом; транспорт не остано­вился для оказания помощи гибнущему судну. Из радиоперехва­та береговых служб Японии стало известно: погибло 27 человек, спасшихся нет. Подводная лодка возвратилась в базу (Советская Гавань), не имея в остатке ни ведра дизельного топлива.

Утверждения досужих журналистов (как американских, так и российских), что в этот период США как с восточного, так и с западного побережий были буквально облеплены советскими подводными лодками с ядерными баллистическими ракетами, мягко говоря, не соответствуют действительности. В те годы наш Военно-Морской Флот мог лишь обозначить боевую угрозу из- под воды, а политическое руководство блефовало, как частенько любил это делать тогдашний руководитель Никита Хрущёв.

В послекарибский период (1963-1964 годы) одиночные ди­зельные подводные лодки неоднократно развёртывались из главной базы Тихоокеанского флота, прорываясь через сильно охраняемый Корейский пролив в районы учений 7-го флота США (восточнее Японии) с задачами разведки и слежения ору­жием. При их обнаружениях они преследовались кораблями ВМС США и их сателлитов вплоть до предупредительного при­менения оружия.

Начиная с 1965 года подводные лодки ТОФ развёртывались в Филиппинское море (считавшееся американцами «абсолютно своим») уже группами в сопровождении плавбаз. С этого перио­да принял документальный статус новый термин «боевая служба сил ВМФ в районах государственных интересов СССР». Именно с этого времени началось практическое показательное соревно­вание двух морских тактик — американских противолодочных и советских подводных сил.

Один их таких выходов группы из трёх подводных лодок про­екта 613 с плавбазой «Иван Кучеренко» был совершён в июле 1966 года (командир 6-й эскадры подводных лодок контр­адмирал Е. Медведев). Американские корабли облепили отряд, как мухи, и азартно преследовали подводные лодки, пытавшиеся с погружением оторваться от супостата.

Надо видеть, с каким упоением накручивали янки кинокадры, когда из всплывающих субмарин выскакивали, как черти из пре­исподней, советские подводники в разовом белье времён Ивана Грозного (в рваных, когда-то белых кальсонах и нательных руба­хах). Подводные лодки не могли вырваться из-под американских сонаров сутками и более, несмотря на интенсивные постановки всевозможных помех и ложных целей, пока на плавбазе не доду­мались до хитрости: массовый выброс за борт продырявленных коробок с пластинами регенерации создавал такие мощные за­весы в морской толще, что американцы только хватались за го­ловы при виде столь варварской, но эффективной тактики.

В дальнейшем, когда основную тяжесть боевой службы в оке­анских зонах приняли на себя атомные подводные силы (теперь уже не лодки, а подводные крейсеры), дизельные субмарины за­нялись освоением прилегающих к Китаю мелководных морей — Жёлтого и Восточно-Китайского.

Тогда неожиданно для высоких штабов встала проблема воз­вращения к тактике и оружию времён Великой Отечественной войны, ибо и атомные подводные лодки, и современные дально- ходные торпеды, и новые морские мины оказались в этих райо­нах неприменимы.

В последующем, начиная с 1968-1969 годов, боевая служба дизельных подводных лодок приняла иные, демонстрационные, практически нескрытные формы: торпедные и ракетные лодки Тихоокеанского флота несли боевую службу в составе 8-й опера­тивной эскадры в западной части Индийского океана (с отстоя- ми на рейде острова Сокотра), а подводные лодки Северного и Балтийского флотов — в составе 5-й оперативной флотилии в вос­точной части Средиземного моря (с переходами вокруг Европы и через пролив Гибралтар). Надо сказать, что действовать им приходилось при сильнейшем противодействии противолодоч­ных сил ВМС НАТО. Так, в 1964 году, по подсчётам всех видов разведки, на каждую балтийскую лодку (С-250 В. Венедиктова и С-187 А. Семёнова) приходилось в Средиземном море по 23 ко­рабля, 180 самолётов и 265 человек личного состава противо- лодочников на каждого нашего подводника. Даже ведя крупно­масштабную войну во Вьетнаме, американцы и в Европе могли обеспечить абсолютное преимущество на морском театре.

Почти одновременно стали совершать скрытные походы в северные части Тихого и Атлантического океанов и дизельные подводные лодки — носители баллистических ракет с ядерными головными частями большой мощности, где несли боевое па­трулирование в районах досягаемости оружия до наземных объ­ектов США и стран НАТО. Это были ракетоносцы проекта 629-А («Гольф») с подводным стартом баллистических ракет.

Выявив угрозу, американцы стали спешно развёртывать гло­бальную систему противолодочного наблюдения «Сосус»[8], важ­нейшими компонентами которой являлись донные гидрофон­ные системы дальнего обнаружения «Цезарь-Артемис», а впо­следствии «Си-Спайдер», и развитая сеть аэродромов базовой патрульной авиации дальнего действия (самолёты «Орион», «Атлантик» и другие с автоматизированными комплексами обнаружения, слежения и, с началом войны, уничтожения подводных лодок).

Часть походов советских ракетных лодок с 1967 года соверша­лась из баз Камчатки. В одном из них в марте 1968 года погибла К-129 (капитан 1 ранга В. Кобзарь) в результате таранного удара следящей за ней атомной субмарины США «Суордфиш».

С начала 1970-х годов такие формы боевого патрулирова­ния в океанских просторах несли уже не дизельные, а атомные лодки-ракетоносцы.

Одновременно с вышеупомянутыми видами походов и фор­мами боевой службы, начиная с 1968 года, отдельные (дообо­рудованные) большие дизельные подводные лодки (как прави­ло, проекта 641) выполняли эпизодические дальние походы с военно-научными целями, в основном для маршрутных съёмок гравиметрического поля Земли, а также для изучения водных толщ по программе Международного Геофизического года.

Одним из первых был неудачный поход 1968 года подводной лодки Б-62 (капитан 2 ранга Б. Чарный) в северную часть Тихого океана. Поход едва не закончился трагически: севернее Гавай­ских островов на лодке вышел из строя первый, у западного по­бережья США второй, а южнее Алеутской гряды третий (послед­ний) дизель. Подводная лодка, лишённая хода, с разряженной батареей беспомощно штормовала в океане. Спас Б-62 один из советских теплоходов, буквально заарканив её за боевую рубку и прибуксировав в Авачинскую губу. Благодарности от властей капитан судна, разумеется, не получил (в те годы всё делалось сугубо из личных патриотических побуждений).

Как выяснилось, причиной аварийной ситуации явились: низкая организация подготовки к длительному зимнему плаванию в штор­мовых широтах и беспечность на походе. Перед выходом в океан на Б-62 было недопринято 25% топлива от полного запаса. Однако следует также признать, что одной из предпосылок к аварии была пресловутая бедность флота на выделение сил и средств обеспече­ния похода, а также безголовость планирующих поход штабов.

Очень часто лодки отправлялись на боевую службу в «пожар­ном» порядке. Чем закончилась такая метода, мы знаем по судь­бе К-219, не знаем только всех предшествующих обстоятельств, члены экипажа молчат, потому что мёртвые, а живые штабные молчат как мёртвые, так как не хотят признавать свой позор. А вот свидетельство оставшегося живым командира Б-59 М. Лип- ницкого, выпущенного в 1965 году на боевую службу без нор­мального положенного ремонта, а лишь с ускоренным планово­предупредительным, без необходимого докования. В итоге за 90 суток похода лодка более 50 раз ремонтировалась на ходу. «Это был не поход, это была сплошная борьба за живучесть», — вспоминал командир.

Отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (судоре­монт, обеспечение всеми видами запасов, отдыха и смены экипа­жей) не позволяло советскому подводному флоту иметь в 1960-е годы коэффициент оперативного использования РПКСН (проек­тов 629 и 629-А) больше, чем 0,25. При том, что американцы по­стоянно держали КОИ на уровне чуть меньше 0,7. Но и тех ПЛ, которые имели в море советские Северный и Тихоокеанский фло­ты, хватало для того, чтобы за считанные минуты превратить в радиоактивную пустыню восточное и западное побережье США.

В последующем походы на «гравиметрию» совершались двумя сменными экипажами с использованием зафрахтованных пас­сажирских судов. Один из таких походов продолжительностью шесть месяцев в 1974 году выполнила подводная лодка Б-164 (старший отряда капитан 1 ранга В. Гриднев, впоследствии контр-адмирал) с пассажирским судном «Мария Ульянова» по маршруту: Курилы — Мидуэй — остров Пасхи — южная Антаркти­ка — район острова Тасмания — южная часть Индийского океана — остров Кергелен — Владивосток. Поход был выполнен на «отлич­но», без аварийных поломок матчасти, травм и потерь личного состава, хотя основная часть маршрута подводной лодки прохо­дила вдоль знаменитых «ревущих сороковых».

К 1984 году советские подводные лодки совершили и более 70 походов в Арктику (американские — 26).

За период с 1965 года подводными лодками всего было совер­шено 3 800 походов на боевую службу. Из них 1 600 (т. е. 40%) выполнили дизельные лодки. По флотам: Северный — 54%, Ти­хоокеанский — 40%, Балтийский — 5%, Черноморский — 1%. При­чём лодки Северного флота с 1969 года стали ходить на боевую службу в Средиземное море бригадным составом и находились там от 7 до 13 месяцев.

К середине 1970-х годов из 2 100 носителей ядерного оружия стратегического назначения СССР 26% приходилось на Военно­Морской Флот. Одномоментно в районах боевого патрулирова­ния к западу и востоку от США находилось до 8 ракетных подво­дных крейсеров стратегического назначения (РПК СН) с подлёт­ным временем их баллистических ракет до цели 20 минут. При­мерно столько же лодок в это же время находилось на маршрутах перехода «туда» и «обратно».

Советские подводные лодки на боевой службе решали три за­дачи: поиск и слежение за иностранными ПЛ в готовности к их уничтожению (с началом боевых действий или по приказанию); боевое патрулирование РПЛ СН в готовности к нанесению удара по наземным объектам; поиск и слежение за авианосными ракет­ными ударными группами, отрядами боевых кораблей Военно­морских сил НАТО в готовности к применению по ним оружия. С 1965 года силы боевой службы имели свыше 1500 обнаружений иностранных атомных ПЛ, из них 885 случаев (60%) пришлось на долю ПЛ, а из них 80% — на долю дизельных лодок.

Об  ожесточённости игры в подводные «кошки-мышки» гово­рят факты столкновений ПЛ в подводном положении: с декабря 1967-го по март 1993 года зафиксировано 12 столкновений (из них 2 с английскими ПЛ), в том числе 7 — у наших берегов и толь­ко 1 — у побережья Шотландии (ВМБ Холи-Лох). 2 из 12 произош­ли в 1992-м и 1993 годах, т. е. после краха социализма и побе­ды демократии в России. С большой долей вероятности можно предположить, что гибель некоторых наших лодок явилась след­ствием столкновений.

Особые случаи. Крупные аварии и катастрофы

За весь описываемый период (с 1947 по 1988 год, как приня­то считать — период «холодной войны») из 495 находившихся в строю[9] погибло с личным составом 7 дизельных подводных ло­док послевоенных поколений. Из числа погибших:

• 1 подводная лодка — из-за конструктивных недостатков про­екта;
• 5 подводных лодок — из-за ошибочных действий личного со­става экипажей;
• 1 подводная лодка — по прямой вине командного состава (низкая организация, халатное отношение к своим функциональным обязанностям) .

Для сравнения уместно напомнить, что за период с 1900 по 1982 год на всех иностранных флотах в результате аварий (ис­ключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах) за­тонуло около 200 дизельных лодок (4 600 человек личного со­става). В том числе только 9% при обстоятельствах, принятых считать «непреодолимыми».

Я не буду говорить об аварийных случаях, не приведших к массовой гибели людей (переворачивание лодок в доках, пожа­ры в отсеках, столкновения и тому подобное). Однако можно с уверенностью утверждать, что большинство из них произошло не из-за внезапных и непреодолимых обстоятельств, технологи­ческих недостатков подводных лодок, а из-за неграмотных дей­ствий или по халатности личного состава.

Ниже описываются отдельные катастрофы дизельных лодок не так, как гласят официальные документы, а как они виделись сослуживцам-подводникам.

Подводная лодка С-80 проекта 644

Лодка погибла зимой 1961 года при отработке задачи №2 в полигоне боевой подготовки Северного флота в штормовую по­году. Автор уже упоминал о плохой управляемости лодок этого проекта на перископной глубине и малой остойчивости в пози­ционном положении.

Подводная лодка С-80 затонула на глубине 235 метров со всем экипажем. Через несколько лет была поднята аварийно­спасательной службой флота. Комиссией установлена причи­на катастрофы: обледенение поплавкового клапана воздушной шахты РДП, его «незакрытие» при провале подводной лодки с перископной глубины. Комиссия также пришла к выводу, что ко­мандир лодки капитан 3 ранга А. Ситарчик допустил нарушение инструкции, запрещавшей плавание под РДП при сильном вол­нении моря и обледенении.

Но инструкцией, как фиговым листком, только прикрывались штабы, ведь одновременно в те времена на флотах культивирова­лась своеобразная «метода» морального поощрения командиров лодок за всемерное использование режима РДП, считавшегося «скрытным», что являлось мерилом их подготовленности и так­тической зрелости. А на С-80 был малоопытный, но склонный к лихости командир.

В то же время просматриваются серьёзнейшие недостатки в организации управления лодками в море со стороны промежу­точных штабов. Командир бригады В. Сухомлинов, зная о нео­пытности командира, тем не менее отправил лодку в море без контролёра-наставника. С получением же известия о потере корабля, по-видимому, заболел «медвежьей болезнью» и укло­нился от аварийно-спасательных действий. Штаб подводных сил флота, получив от КП СФ неблагоприятный метеопрогноз, «от­футболил» штормовое предупреждение в море и не принял мер по выполнению приказания комфлота немедленно возвратить лодку в базу. Командный пункт флота, в свою очередь, не принял мер по жёсткому контролю исполнения приказания комфлота.

Подводная лодка Б-37 проекта 641

11 января 1962 года во время утреннего осмотра и проворачи­вания механизмов при стоянке подводной лодки у пирса произо­шёл взрыв торпед в носовом отсеке.

Наиболее вероятная причина трагедии — короткое замыка­ние в электромоторе шпиля, расположенном на подволоке над стеллажными торпедами и попадание расплава на боеголовку торпеды. Вторая возможная причина — взрыв аккумуляторного отделения стеллажной электроторпеды при плохом его провен­тилировании и одновременных сварочных работах в отсеке во время проворачивания, что является грубейшим нарушением.

«Командир Б-37 капитан 2 ранга А. Бегеба во время провора­чивания механизмов и взрыва почему-то находился на пирсе и разговаривал по телефону. По инструкции он должен был нахо­диться в центральном посту. В момент взрыва ему оторвало обе ноги. Тем не менее военный трибунал осудил экс-командира на 10 лет. Неизвестно, отбывал ли заключение искалеченный ко­мандир, но от взрыва погибли также соседняя подводная лодка и в совокупности 122 подводника», — сия легенда событий три десятка лет жила среди подводников всех флотов СССР.

К этому фрагменту напрашивается как минимум два коммен­тария. Первый: если даже командиры лодок спустя много деся­тилетий не знали подлинных обстоятельств описываемой траге­дии и были уверены в том, что трибунал дал 10 лет безногому ко­мандиру, то… так было выгодно высшему военному руководству. Дабы боялись! Второй: и ЦК КПСС, и Министр обороны в жёст­кой форме потребовали навести порядок на Северном флоте.

Порядок начали наводить со снятия адмирала А. Чабаненко с должности Комфлота и отдачи под суд военного трибунала капи­тана 2 ранга А. Бегебы. Новый Командующий флотом адмирал В. Касатонов без обиняков заявил председателю военного три­бунала Северного флота полковнику юстиции Ф. Титову, что су­ровый приговор военного трибунала он использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины». Надо сказать и о той сверхскорости, с коей готовился этот рычаг. В тот же день, то есть 11 января 1962 года, в Полярный на место катастрофы при­была госкомиссия во главе с Главкомом ВМФ С. Горшковым (в неё входила группа учёных под руководством А. Александрова).

Комиссия из 22 версий оставила 4. Кстати, заключение столь авторитетной комиссии было готово до. подъёма лодки. Через 3 месяца 6 томов уголовного дела попали к Ф. Титову, 2 месяца он лично изучал материалы предварительного следствия, осма­тривал поднятые остатки лодки, причалы, беседовал со свиде­телями, ещё 8 дней с материалами знакомились народные засе­датели (офицеры-подводники). Судебное заседание шло с 18 по 22 июня 1962 года в Полярном. По окончании слушаний и пре­ний, в которых А. Бегеба защищал себя сам, без адвоката, судьи, просовещавшись с 10 до 22 часов 40 минут, вынесли оправда­тельный приговор. Несмотря на крики, стучание кулаками и то­панье ногами В. Касатонова, протест Североморской прокурату­ры и прочие подковёрные козни, Военная коллегия Верховного суда СССР утвердила приговор трибунала[10].

Ради той же справедливости необходимо напомнить, что ка­тастрофы с подводными лодками случались у нас и прежде. Но в сталинскую эпоху отношение начальников было иное. Так, по­сле гибели тихоокеанской С-117 в декабре 1952 года комфлота, комбрига и начальника политотдела заслушивали почти 8 часов Г. Маленков, Н. Булганин и Л. Берия, а в Совгавани одновременно работала госкомиссия. В результате были сняты с должностей все три руководителя бригады подводных лодок, а флотские началь­ники получили выговоры. Примерно такие же последствия были по результатам расследования причин и обстоятельств гибели североморской С-80, погибшей в январе 1961 года. Правда, рас­следованием на месте руководил замминистра обороны маршал К. Рокоссовский. Так что дело не только в системе, но и в людях.

Автор считает необходимым отметить, что аварийные возгора­ния подобного рода имели место на флотах и ранее, однако взры­вов торпед удавалось избегать благодаря быстрым и грамотным действиям командиров и личного состава вплоть до затопления торпедных отсеков.

Примером тому может быть возгорание боевого зарядного от­деления торпед на тихоокеанской подводной лодке С-221 в бухте Постовая в 1961 году. Руководил спасением лодки командир со­седней С-78 капитан 3 ранга И. Стихин, перескочивший на ава­рийную лодку и приказавший затопить первый отсек, а заменяв­ший штатного командира начальник штаба бригады С. позорно сбежал с подводной лодки.

Подводная лодка-ракетоносец К-129 проекта 629-А

Лодка погибла в Тихом океане со всем экипажем 8 марта 1968 года (дата расчётная) при переходе в район боевого патру­лирования.

Наиболее вероятная версия гибели изложена выше: подво­дная лодка следовала под РДП и при смене курса на маршруте была непреднамеренно протаранена следящей за ней и опасно маневрировавшей атомной субмариной США «Суордфиш» [11].

Следует, однако, учитывать и тот факт, что камчатские подво­дные лодки того периода злоупотребляли режимом РДП, и это поощрялось командованием. Процент наплаванности под РДП в походах являлся определённым мерилом подготовленности эки­пажей, ибо этот режим считался «скрытным». Налицо рудимент мышления, как наследство Второй мировой войны.

После «всплытия на поверхность» факта гибели лодки особой директивой Главнокомандующего ВМФ подводным лодкам бое­вой службы было впредь запрещено использование режима РДП (до гибели К-129 требования были прямо противоположные).

Остальные перипетии трагедии достаточно описаны в много­численных душещипательных публикациях и «литературно- очевидческих» спекуляциях на эту тему.

Автор был товарищем погибшего командира подводной лодки Владимира Кубаря и хорошо знаком с её экипажем.

Погибшие подводники К-129 не относились к «сырому» экипа­жу и, безусловно, заслуживают воинского уважения.

В то же время нельзя не отметить серьёзные упущения в рабо­те органов управления и штабов всех уровней. В материалах пра­вительственной комиссии по факту гибели К-129 отмечалось: «…утверждённые графики боевой службы не всегда соблюда­лись, решения по корректуре плана боевой службы принима­лись подчас не оперативно, нередко без должного анализа фак­тического состояния подводных лодок, не всегда представлялось положенное время на отработку курсовых задач…» Несмотря на это, по прошествии многих лет можно сказать, что полного ана­лиза недостатков в работе флотских управленцев — как при под­готовке лодки к боевой службе, так и при проведении поисково­спасательных мероприятий — проведено, к сожалению, не было. За грозными приказами и многословными отчётами скрывались неумение и безответственность штабов.

Подводная лодка С-178 проекта 613

21 октября 1981 года на входе в пролив Босфор Восточный (Владивосток), в нескольких милях от маяка острова Скрыплёв, в результате столкновения с судном «Рефрижератор-13» С-178 затонула.

При описании катастрофы патриоты-подводники и писатели- маринисты всех степеней сделали упор на героизм личного со­става и несовершенство аварийно-спасательных сил флота и средств самой подводной лодки. Всё это имело место.

Однако «затенялся» неприглядный факт: «недисциплиниро­ванный и пьяный» «Рефрижератор-13» не просто «болтался» на выходе из пролива Босфор Восточный в Уссурийский залив, а определял остаточную девиацию и радиодевиацию в полигоне В-26, маневрировал переменными галсами и, естественно, счи­тал, что район занят им, а все суда должны были обходить его, о чём должен был знать КП ТОФ. Наблюдение за морской обста­новкой на судне было неудовлетворительным.

Подводная лодка С-178 (командир — капитан 3 ранга В. Маран- го, на борту — начальник штаба бригады ПЛ с частью штаба) по­сле успешной сдачи задачи № 2 в заданном полигоне следовала в надводном положении в базу и в нарушение правил срезала угол полигона В-26. Расслабленные «отличной» сдачей задачи «кор­сары глубин» облепили мостик субмарины, как грачи, и занима­лись «морской травлей», отвлекая внимание сигнальной вахты.

Наблюдения за надводной обстановкой не было; боевая тре­вога на входе в пролив не объявлялась. Подобное блаженное со­стояние экипажа, при ясной погоде и спокойном море, продол­жалось до момента, когда форштевень судна оказался в 1-1,5 кабельтовых от корпуса подводной лодки.

«Рефрижератор-13» врезался в левый борт подводной лодки в районе электромоторного отсека. Находившиеся на мостике лодки, в том числе и командир, от удара и резкого накренения были выброшены за борт. Подводная лодка с большой пробои­ной в прочном корпусе и заполняющимися водой отсеками (тре­воги не было, переборки не были загерметизированы) пошла на дно и легла на глубине 32 метра.

Последующая спасательная операция выявила полную несо­стоятельность аварийно-спасательной службы флота в работе с затонувшими подводными лодками в «идеальных» для себя усло­виях: удаление от базы порядка 5 миль, грунты ровные и твёр­дые, глубина 30-35 метров, погода спокойная.

После «отличной» сдачи задачи № 2 подводной лодкой С-178 выяснилось, что в отсечных аварийных бачках, где положено иметь шоколад, сахар, сгущённое молоко, оказалась картошка, а индивидуально-спасательные аппараты ИДА-51 разряжены, комплекты аварийного водолазного грубошёрстного белья во избежание краж оставлены в базовой кладовке. В результате люди в затопленных отсеках остались без средств поддержания жизнедеятельности.

Спаслись выходом на поверхность через торпедные аппараты моряки, проявившие самостоятельность. Оставшиеся в отсеках, безуспешно ждавшие руководящих указаний командования с поверхности, погибли от переохлаждения и истощения сил.

Командир подводной лодки, оказавшийся на поверхности моря, проявил трусость и кричал на судно: «Я — командир! Спа­сайте меня первым!» Наоборот, старпом командира С. Кубынин и механик В. Зыбин в критической обстановке вели себя достой­но. Но это не освобождает их от вины за должностные упущения, усугубившие трагедию. Начальник штаба бригады В. Каравеков, оказавшийся внутри затонувшей лодки, проявил полное безво­лие и морально умер раньше, чем погиб физически.

Удар рефрижератора в борт подводной лодки был настолько сильным, что распорол прочный корпус наполовину, а в электро­моторном отсеке лодки два матроса оказались «завёрнутыми» в отсечные магистрали, как в кокон. После подъёма и постановки подводной лодки в завод их тела извлекались из «коконов» с по­мощью газорезки.

Командир лодки осужден на 10 лет. В тюрьме подвергся же­стоким издевательствам со стороны заключённых, получивших соответствующую информацию с «воли».

В ходе расследования морская и флотская прокуратуры не­мало потрудились, дабы уменьшить степень вины «своих» подо­печных и преувеличить вину противоположной стороны: кто и кого ударил, в левый, а не в правый борт и тому подобное. Между тем опытным подводникам с самого начала было ясно: предпо­сылки к катастрофе создали обе стороны. Но подводная лодка со штабом бригады на борту — в большей степени. Было нарушено святое старое морское правило: «если ты увидел в море встреч­ное судно, считай, что им управляет дурак». В данном случае ни­какие правила не сработали, ибо надлежащего наблюдения за обстановкой не было ни на судне, ни на подводной лодке.

Автор повествования имеет моральное право утверждать столь категорически, ибо за 15 лет плавания на подводных лодках это­го же проекта в тех же водах многие десятки, если не сотни, раз проходил район и безопасно расходился со всевозможными су­

дами, выходящими и входящими во Владивостокский морской порт в шторм, туман и при массовых скоплениях кораблей и су­дов. Служил старшим помощником командира лодки в той же бригаде и хорошо помнит все традиции этого соединения. Судя по всему, экс-командир В. Маранго относился к категории «флот­ских хлыщей», с которыми судьба сыграла столь злую шутку.

Когда речь заходит о гибели подводных лодок, всегда возника­ет вопрос о заботе государства о родственниках погибших под­водников. В конце XX века эта забота приобрела эфемерный ха­рактер с большой долей пиара. При И. Сталине были несколько иные подходы (секретность, да, — превышала разумные пределы), решения были вполне человеческие. Один пример: после гибели на Дальнем Востоке в 1952 году подводной лодки С-117 все жёны погибших подводников получили квартиры в европейской части СССР, родители — относительно приличные (по тем временам) пенсии. И уж совсем удивительное для наших времён: «…сестре матроса Королёва Королёвой Валентине Степановне выделить пенсию в размере 300 рублей в месяц до момента получения ею высшего образования».

Глава 6

Жизнь и служба подводников дизельных лодок

Требования боеготовности

В 1950-1960-х годах из числа находящихся в строю лодок не менее 60% должны были поддерживаться в составе сил «посто­янной готовности» (со сроками подготовки к выходу на боевые действия: дежурные подводные лодки — 1 час, находящиеся в доках и навигационных ремонтах — до 5 суток). Для сравнения: ВМС Японии поддерживали готовность субмарин — 70%, ВМС Китая — 30%, ВМС Турции — 35%.

Фактически, если в соединениях подводных лодок такой уро­вень готовности и выдерживался, то с помощью всяческих на­тяжек. Основная причина — плохая ремонтно-восстановительная база и неудовлетворительная система базирования.

Во время жестоких штормов подводные лодки в большинстве пунктов базирования отходили в точки якорных стоянок, а в от­дельных бухтах ложились на грунт. В силу этого штормовые го­товности № 3, 2 и 1 постоянно держали в напряжении экипажи подводных лодок.

Главное командование Военно-Морского Флота СССР в пого­не за количественным составом флотов весьма скупо тратило «копейку» на развитие судоремонтных заводов, доков, прича­лов и складской базы. При этом подводные силы по сравнению с надводным флотом ещё находились в привилегированном по­ложении.

Тем не менее, восстановление технической готовности под­водных лодок, особенно после продолжительных штормовых походов, растягивалось на длительные, не предусмотренные никакими директивными допусками сроки. В этих условиях тех­нические управления флотов, техотделы флотилий и электроме­ханические службы соединений затрачивали поистине титани­ческие усилия по поддержанию и восстановлению технической исправности кораблей.

И если в традиционных «старых» пунктах базирования готов­ность подводных лодок более или менее поддерживалась, то в новых, удалённых от заводов, проблемы их технической готов­ности решались весьма болезненно. Отсюда проистекала самая большая из всех подводных опасностей — «сила привычки» пла­вать с «допустимыми» неисправностями и истекшими сроками освидетельствований, ремонтов или замен отдельных агрегатов и механизмов. Автору (как офицеру Камчатской флотилии, от­ветственному за поддержание установленных норм боеготовно­сти и программную подготовку подводных лодок к боевой служ­бе) доводилось сталкиваться порой с такими явлениями.

Например, в Петропавловск-Камчатский из Магадана прихо­дит подводная лодка для доподготовки и проверки перед выхо­дом на боевую службу. Проверяющий спускается внутрь корпу­са, обходит отсеки и недоумевает: чего-то не хватает. Но чего? И вдруг осознаёт: дизели — без тахометров!

— Да как же вы плаваете?

— А мы привыкли, — бодро докладывают электромеханические братья. — Мы дизели «нагружаем» по звуку.

— Очень мило! Они выводят дизели на режим по звуку, опреде­ляют температуру подшипников линий валов на ощупь, а состоя­ние погоды — способом обмусоленного пальца! Самотопы?

Такова «сила привычки». С годами уходила в прошлое жесто­чайшая требовательность старых, с военным опытом команди­ров. На флотах появились элементы пижонства, барственного, а отсюда и наплевательского отношения к кораблю, экипажу, сво­им командирским обязанностям. Особенно среди плеяды коман­диров, кто рос с помощью «мохнатых лап».

Доводилось встречать и такое. Командир одной из камчатских подводных лодок, выходец с Черноморского флота (Б-90, Э. Тол­кун), в 1960-х годах в одном из заводских ремонтов умудрился на месте демонтированного артпогреба соорудить ванную с персональным ключом в кармане. Этот же командир перед меж- базовым переходом Приморье — Камчатка долгое время не мог найти на карте Четвёртый Курильский пролив (!), через который следуют все корабли и суда на Камчатку, Чукотку и в Северный Ледовитый океан. Можно представить, какие взаимоотношения среди экипажа бытовали на той подводной лодке.

Конечно, такие экземпляры насчитывались поштучно. В по­давляющем большинстве командиры относились к службе от­ветственно и требовательно. Но были и такие. И плавали бла­гополучно только потому, что их подводные лодки подчас были «умнее» своих командиров и упорно «не желали лезть в аварий­ные ситуации». Такова сила конструкторской мысли.

Автор в течение 8 лет командования подводными лодками, са­мыми старыми по сроку нахождения в строю, а значит, с самы­ми изношенными корпусами и системами, совершив большое число походов и боевых служб, не допустил ни одной аварии, крупной поломки матчасти, ни одного случая травмы или ги­бели личного состава. Следовательно, вправе нелицеприятно судить о других.

Недостоверная статистика

Флот как родное детище поражённой эпидемией приписок страны мало чем отличался от создавшей его среды. В особен­ности это значимо проявилось после устранения в 1957 году Министра обороны маршала Г. Жукова (а годом ранее — адми­рала Н. Кузнецова). Всюду внедрялся «ленинский» (хрущёвско- брежневский) стиль руководства.

Появилась тяга к деланию «отличных» кораблей (боевых ча­стей и служб) со всеми вытекающими допусками, натяжками и условностями. Ставший в силу достижений или других причин «отличным» корабль уже не мог, если бы даже захотел, выйти из этой почётной плеяды: не позволяли требования «улучшения» показателей в отчётах. Нередко получалось, что «отличные» ко­рабли (подводные лодки тоже) имели внутри корпусов столько скрытых от глаз безобразий, какие и не снились кораблям по­средственным. Зачастую так называемое «социалистическое со­ревнование» существовало разве что на бумаге, чем умело поль­зовались ловкие продвиженцы.

Со временем под предлогом экономии средств и ресурсов стало общепринятым: торпедную атаку обозначать «пузырём», ракет­ную — «электронным пуском», контрольный выход — «сокращён- кой», необходимую замену агрегатов и механизмов — бумажной «продлёнкой» их службы по актам освидетельствования.

Создавалось парадоксальное явление: соединения подводных лодок, базировавшихся на почтительном расстоянии от штабов флотов, имели подчас более высокую боеготовность, чем соеди­нения «придворные». Но ввод «ленинского» (воспитательно­увещевательного) стиля привёл и к такому положению, когда командир становился всеобщим «козлом отпущения» с массой ответственности и щепоткой власти. Вопреки всем воинским за­конам и уставам командир не мог избавиться от откровенных негодяев отдачей их под суд (трибунальская и политотдельская статистика требовала постоянного и неуклонного снижения судимостей, грубых нарушений воинской дисциплины и иезу­итской эквилибристики — что считать «грубым», а что — «не гру­бым» нарушением).

В результате произошло то, чего никогда не было на русском флоте: достойные офицеры отказываются от назначений на должность командиров кораблей (в прошлом — предел мечтаний морского офицера — стать на мостик, поднять «свой» вымпел).

Материальное обеспечение

Подводные силы традиционно считались материально при­вилегированной частью флота. Это выражалось и в денежном содержании, и в жилье для офицеров и мичманов, и в устроен- ности экипажей.

Командир дизельной торпедной подводной лодки (корабля второго ранга), высшая в денежной ведомости категория, по­лучал содержание: должностной оклад — 170 рублей (по меркам 1961 года), за воинское звание — от 60 до 70 рублей, за вступле­ние лодки в «кампанию» — 30% от первых двух сумм, за подво­дную службу — 20% (на атомных лодках — 50%); минус подоход­ный налог — 13%. Подводники в базах, приравненных к районам Севера, получали полуторные, Крайнего Севера — двойные окла­ды. Однако и при этом бытовала хитрая финансовая эквилибри­стика: подводные лодки, уходившие на зимнее базирование чуть южнее Магадана в незамерзающие бухты, немедленно лиша­лись северных надбавок; подводные же лодки, переходившие на временное базирование в северные районы, наоборот, никаких надбавок не получали. И так далее.

С течением лет на флоте создавалось интересное явление: с конца Великой Отечественной войны до середины 1950-х годов офицеру-командиру боевой части полагалась приплата 30 рублей «на Дуньку» (то есть ординарца), командиру корабля — 50 рублей за командование. Все эти приплаты последовательно снимались неугомонным Никитой Хрущёвым в порядке «проявления забо­ты партии и правительства о благе народа».

В 1957 году на одном из заседаний Политбюро рассматривал­ся поднятый Е. Фурцевой вопрос о снятии окладов за воинские звания («за погоны»), но этому трогательному проявлению оче­редной «заботы» помешал Г.К. Жуков (тогда ещё Министр обо­роны).

Вскоре Жукову «помогли» уйти с поста Министра обороны, но на оклады по воинскому званию впредь партруководители не посягали.

За более чем 40-летнюю службу у автора этих заметок сохра­нялась удивительная финансовая стабильность содержания: лейтенантом — около 350, адмиралом — чуть больше 400 рублей. То есть примерно столько же, сколько получал матрос-волонтёр первого года службы в ВМС США по тарифной сетке 1975 года.

Бытовая устроенность

Особенность службы на подводных лодках традиционно за­ключалась в том, что старые подводные соединения, как прави­ло, базировались на окраинах исторических морских городов (Севастополь, Ленинград, Владивосток, Рига), а новые развёрты­вались в пунктах базирования с городками гарнизонного типа.

В последних было крайне затруднительно найти (а по профес­сии — практически невозможно) работу для жён подводников и что-то похожее на цивилизацию для их детей.

По мере удаления от военных лет постепенно исчезали такие бытовые явления, когда офицерские семьи ютились на плавка- зармах, береговых базах, в землянках (а подчас и крытых ямах). Однако традиционные флотские жёны-ленинградки категориче­ски отказывались ехать в «эти мерзкие дали» и предпочитали по­лучать мужнее содержание на дом.

Такое положение вещей порой наличествовало и значительно позднее, когда уже появились не только приличные жилые дома, дома офицеров флота, детсады и поликлиники, школы и бассей­ны, а гарнизоны получили достаточно надёжное сухопутное и морское сообщение. Но это всё появилось уже значительно позд­нее, когда расцвет подплава неожиданно перерос в процесс мед­ленного умирания, а женский романтизм перерос в рыночный меркантилизм.

Офицеры-холостяки жили в казармах совместно с экипажами. В силу этого свои духовные потребности решали «взаперти», а физические — у поселковых Машек и Дунек, коих в Отечестве в целом-то хватало.

Традиционной проблемой было оповещение по тревоге. В не­объятной России-матушке квартирный телефон издавна счи­тался предметом роскоши. Поэтому по сигналу тревоги по всем флотским городам и гарнизонам со времён Петра Великого буха­ли матросские башмаки как самый надёжный вид оповещения.

Справка от составителя

Молодому читателю небезынтересно будет знать о некото­рых выводах из исследований, проведённых Санкт-Петербургской военно-медицинской академией: на современных подводных лодках имеется около 200 (!) негативных факторов, влияющих на здоро­вье личного состава, средняя продолжительность жизни кадро­вого подводника (мичмана и офицера) на 7 лет короче продолжи­тельности жизни среднестатистического жителя страны.

И, как написал один из историков флота, результаты уси­лий проектантов, кораблестроителей, флотоводцев и медиков «можно прочесть на могильных крестах».

Традиции и взаимоотношения

В военной патриотике и маринистике советского периода было принято писать (а воспитуемым — читать), что военморы- подводники только и жили мечтой о подвиге во имя Родины — либо в форме беспримерной атаки Лунина по «Тирпитцу», либо подвига героев Гангута, а поскольку войны всё нет и нет, то в форме досрочного выполнения «встречных и повышенных соц­обязательств в ответ на многочисленные постановления и при­зывы ЦК КПСС — партии «руководящей и направляющей».

В жизни всё было грубее и проще. Никто, помнится, не кричал «банзай!», глядя, как перекрестие перископа совмещается с фор­штевнем цели, никто не пел «Варяга», когда вода с шумом втор­галась в отсеки. Господа Бога не призывали, но и матюги в его адрес не закладывали.

В большинстве своём первые послевоенные командиры (а это были подводники военной выпечки) отличались специфически­ми качествами: жесточайшая требовательность «чтоб лейтенант и матрос знал лодку от киля до головки перископа», патологиче­ская тяга к стерильной чистоте в отсеках и, наряду с этим, неис­требимое пристрастие к крепким выражениям и не менее креп­ким жидкостям.

Поскольку на подводных лодках бытовали только три вида крепких жидкостей — аккумуляторная кислота, соляр и спирт- ректификат, то бравые подводные асы предпочитали третий. Который надлежало употреблять не разбавляючи, а с запивом и последующим выдохом. Но, конечно, что позволено цезарю, не позволительно его косолапым легионерам.

На подводных лодках костяком коллектива бытовал треуголь­ник «вершиной вверх» — командир «батя», старпом «собака», механик «работяга». Замполиты, как правило, под ногами не путались и только наиболее волевые из них проникали внутрь треугольника.

Командир «батя» считался вне критики снизу и неприкасаем сверху. Автор с лейтенантских лет помнит своих командиров- подводных асов — И. Бекаревича, Ф. Керова, В. Индыкова и дру­гих. Все непременно по-лунински крепко немногословны, по-маринесковски непрожигаемы. Но… воспитатели до дрожи в коленках. Были, конечно, и другие в духе послевоенной эпохи (малопотребляющие, совсем непотребляющих не было); иные дошли до степеней известных, но не все как-то запомнились. Ви­димо, в силу их бесцветности и прогибаемости.

Это потом, с конца 1950-х, когда возобладал новый стиль служ­бы, преданные традициям «асы-сизари» повылетали с флота на вольные харчи. Но определённые традиции на память оставили. И традиции эти перешли в погруженное состояние, но оказались удивительно живучими.

Руководство в лице «партии и правительства» было крайне обеспокоено медленным внедрением «ленинского стиля», оза­бочено борьбой с пьянством во всех его формах. И в середине 1960-х додумалось: вменить на корабли и в арсеналы спирт вме­сто этилового — метиловый! Но вскоре ужаснулось последствий и… возвратило всё «на круги своя».

Итак, непререкаемым авторитетом на подводной лодке был «батя»-командир. Непременно в спецухе и альпаковке, в кирзачах и с меховыми рукавицами, под пилотками с прозеленевшим крабом, пропахшие насквозь соляром.

Командиры-надводники, особо с крупных кораблей, любители белых манжет и золотых запонок, с высоты корабельных мости­ков прозывали их «подводными трактористами», а последние, снизу вверх, надводников — «пижонами».

Внутри же подводных коллективов пока господствовали уна­следованные традиции военных лет: воровства не знали, мордо­боя «старший — младшего» не было, подначки — неиздевательны, питание — одинаково.

Существовал неукоснительный порядок: получает все виды провизии помощник командира, проверяет врач, выдаёт матрос-провизионщик, готовит один кок. Поэтому можно было быть уверенным: в офицерской, старшинской кают-компаниях и на отсечных бачках пища одинакова, закусь одинакова и в равных количествах.

Правды ради, этому способствовал автономный подводный харч, а он был совсем неплох, составлял свыше 26 руб./сутки (2,6 рубля в ценах 1991 года) и был более высокой категории, чем даже у лётчиков-истребителей.

Но прожорливые в базе, когда полагался обычный «морской» паёк, подводники в море (и особенно в южных тёплых широтах) свой автономный паёк не поедали. Для восстановления аппети­та полагались — 50 граммов вина (как правило «мускат», который интенданты упорно стремились подменить плодово-ягодными «бормотухами», а политработники — фруктовыми соками), дет­ская шоколадка, различные ветчины, запарафиненные колбасы по прозвищу «собачья радость» (а в первоначальные времена — и зернистая икра и даже сушёные грибы), консервированные ба­тоны и прочая вкуснятина. Подводники же предпочитали грызть чёрные сухари с крупной солью.

Да, воровства не было. Это потом, с середины 1960-х, когда воспитательная демократия стала господствующей, появились и воровство, и принудиловка с обменом «формы первого срока» на обноски (демобилизующиеся у молодых), очистка отсечных аварийных бачков и прочие «прелести» современного подводно­
го быта. С этими проявлениями боролись, и на первых порах не­безуспешно.

В немалой степени этим явлениям способствовали «новые традиции» офицеров третьего «демократизированного» поколе­ния, с элементами барства, нежелания возиться со «смердами». Эти веяния «времени» распространялись с запада на восток и с юга на север.

Автор далёк от идеализации старых традиций, хотя они в боль­шей степени отвечали требованиям боеготовности.

Но бытовали и в те времена негативы похлеще новых. Правды ради, они не были массовыми.

Автор был очевидцем, когда в 1954 году прибывшая по каналу Волга — Дон с Черноморского флота в Баку (для использования в качестве учебной) подводная лодка повторила «подвиг» Мари- неско и демонстративно, на виду московской комиссии, легла на грунт в бухте. А всплыла через двое суток, по расходу наличного запаса спирта (у Маринеско хватало на трое суток, черноморцы явно не дотянули).

В 1955 году, когда сталинско-бериевские порядки только-только уходили в небытие, а во всём прочем брезжил рассвет «свободы духа», автору (штурману, старшему лейтенанту) довелось участво­вать в переводе новой ПЛ С-170 по маршруту Баку — Астрахань — Волга — Мариинская система — Ладога — Ленинград — Кронштадт. Впереди перегонного отряда (ПЛ С-169, С-170) на расстоянии 5-су- точного интервала следовал предшествующий (ПЛ С-167, С-168).

Июль, солнце, жара. Истосковавшиеся по «обществу» бравые подводники перебрались на берег. Нашли сельпо, накушались «зелёного змия» и в немалых дозах. Требовалось «общество». А общество оказалось в полях. В знойном посёлке одни шавки и пыльные куры.

Но подводникам повезло: появился детсад с очаровательной леди-воспитательницей. Бравые «корсары глубин» начали швар­товку к молодой леди. Та, однако, благородных устремлений «корсаров» не поняла, начала употреблять обидные выражения, вроде «Отстаньте, хулиганы!» и что-то ещё более не взаимное, вроде «Прямо фашисты какие-то». «Корсары» разобиделись — и, одуревшие от шнапса и зноя, спихнули непочтительную особу в Волгу. Юное поколение ударилось в рёв. Нервные «корсары» это­го концерта не вынесли и, ради успокоения, пошвыряли и юное поколение к своей воспитательнице. Никто, правда, не утонул, у берега было мелковато.

Но «бдительное око» шарахнуло телеграмму-«молнию» в Москву. Отряд задержан. Прилетела комиссия. Все господа- офицеры отправлены «в Сибирь», личный состав немедленно снят. Спешно прибыли новые экипажи.

Следующий же отряд получил жесточайшее указание: «защит­ников Родины» ни под каким видом на берег не пущать; воен­ным комендантам подавать провизию мешками на бросатель­ных концах; всё этапирование немедленно доносить в Москву.

Всё шло установленным порядком.

На траверзе же славного города Горький с автором случилась невезуха, причиной которой была дурная мода — лазать по вер­тикальным лодочным трапам с этаким шиком, без помощи рук. Молодой акробат во влажных подводных сандалиях сорвался и через два трапа сверзился в центральный пост, где под люком матрос волочил ящик с инструментом. Будущий подводный ас влетел в ящик и получил тройной перелом ноги.

В Щербакове (Рыбинск) «героя» на носилках отнесли в травм- больницу, где врачи загипсовали до бедра.

Командир (В. Индыков) объяснил больному: «Ну, оставлю я тебя здесь? Ну, донесу в Москву? А кто там поверит, что ты сва­лился трезвым? Никто. Так что лежи в лодке». И пока лодка не­спешно транспортировалась по шлюзам до самой Онеги, боль­ной целых полтора месяца лежал в лодке, ходил по-малому в кон­сервную банку, по-большому — в подостланную газету.

На хладных же просторах Онеги, где лодки из док-камер были переведены на плав-понтоны, экипажи субмарин маялись дурью от безделья. Вблизи, в 50-ти метрах природа: лес, трава-мурава, всякие грибные и женские запахи!

Придремавший в одиночестве штурман-калека услышал непо­нятный хоровой рёв: «Не иначе, с ума посходили!».

Вконец перепуганная небоевая потеря на руках выползла на скоб-трап, высунулась на носовую надстройку. И увидела картин­ку похлеще «Запорожцев, пишущих ответ турецкому султану».

На понтоне пьяные отцы-командиры; на берегу — коровье ста­до. Отцы-командиры велели принести пистолеты и начали са­дить по животным. Нет, не в них, а рядом, чтоб пули вжикали. Коровы бросились заячьими зигзагами под охранительные ели.

А обе команды, наблюдая весь этот бесплатный спектакль, ре­вели от восторга, как неандертальцы при делёжке мамонта. Боль­ной вытер пот со лба: «Или все посходили, или я схожу с ума!».

Между прочим, об этом никто не донёс ни по линии особи­стов, ни по линии политорганов. В те поры доносить было не при­нято…

Шло время. После снятия гипса хромой штурман превратился в помощника командира, секретаря лодочной парторганизации. Кронштадтская бригада переходила на зимовку в незамерзаю­щую базу Либава (Лиепая). А это уже другой флот (Балтийский флот делился на восьмой и четвёртый).

— Кто? Кронштадтцы? Не пускать! — приказал командир Лиепайской военно-морской базы, прославленный герой войны А. Орёл.

Но кронштадтцы, обогащённые опытом той же войны, ничуть не устеснялись: ворвались в базу, отвоевали пирс и казарму пе­тровских времён.

— Топлива не давать! Автономного пайка не давать!

Кронштадтцы добыли и топливо, и паёк.

— Обутку не ремонтировать!

Дело доходило до того, что бравый помощник водил команду на пирс по слякотному месиву в ботинках «на босу ногу» (без по­дошв).

Но просьбы до Всевышнего таки дошли: из Кронштадта при­был вещевик и приволок на горбу два мешка подмёток. Подводнички ожили.

Спрашивается: а командир? А в кабаках и на отсыпах. Зам­полит, из клубных матросов-библиотекарей, ни рыба ни мясо.

Старпом, новоназначенный кронштадтский хлыщ, он эту лодку в гробу видел и прибывал только для ежемесячных росписей в денежной ведомости.

Подошло время отчётно-выборных партсобраний. Невезуха- парторг самолично состряпал отчётный доклад. Собрались ком­мунисты. Приглашён (прибыл-таки) главный коммунист, коман­дир В. Индыков. Сел, облокотился на стол и… захрапел.

Косясь на командира, незадачливый секретарь промямлил до­клад, где трусливо скользнул по командиру: «Не мешало-де ком­мунисту Индыкову побольше заниматься личным составом».

Желающих выступать в прениях не оказалось.

На вопль секретаря: «Да будет ли кто выступать?!» — очнулся командир, приподнялся на локтях и произнёс яркую и содержа­тельную речь:

«Я буду. Сопляк. Говно. Второй Хрущёв. Командира вздумал критиковать!» — и захрапел снова. А ведь не убоялся же всуе вспомнить имя главы государства. Знал, что не донесут. И был в этом абсолютно прав.

Кандидатов в секретари не оказалось. И помощник оставил сам себя в секретарях.

А вышел… и призадумался о предназначении и судьбе русско­го флота на Балтике.

Подумал ещё немножко и настрочил рапорт: «Прошусь обрат­но на Тихоокеанский флот». Где медведи и снега.

На удивление, рапорт прошёл по кадровым инстанциям с не­виданной скоростью: за все времена, начиная с Крузенштерна, нашёлся первый идиот-доброволец в дальневосточные дебри, к туземцам.

На короткое время доброхот стал знаменитостью на Балти­ке. Это было то самое время, когда Никита Хрущёв разоблачал «культ личности» на ХХ съезде.

На Дальнем Востоке всё оказалось суровее и проще: броски в море, шторма, авралы и тревоги. И так до бесконечности.

Политорганы, замполиты

Поскольку «партия требовала» неустанно крепить боеготов­ность и не только бороться, но и добиваться на каждом этапе всё новых и новых, более высоких результатов на ниве воспитания морально-политических качеств защитников социалистическо­го Отечества, а «моральный кодекс строителя коммунизма» вжи­вался во флотский организм с потугами, то и флотские политор- ганы находились в весьма сложном положении. С одной сторо­ны, надо было мобилизовывать и требовать, с другой — подавать наверх всё улучшающуюся статистику.

Борьба за «отличные» корабли требовала определённого и до­казательного искусства — подчас закрывать глаза на отдельные «родимые пятна прошлого», нет-нет да и прорывающиеся на передовых кораблях в виде «коллективок» (групповых пьянок), потасовок, а подчас, хотя и очень редко, и антисоветчины. Но, увы, «родимые пятна» эти произрастали уже не из прошлого, а из подзакрашенного настоящего.

Любому вдумчивому командиру было ясно, что толковый зам­полит на подводной лодке — большая удача. Искусство замести­теля по политической части: ненавязчиво, но настойчиво прово­дить в жизнь коллектива директивы сверху, быть душой всех и каждого, без нажима заставить матросов приоткрыть свои души, не торчать за спиной командира и в то же время видеть жизнь в изолированных отсеках, ненажимно охолаживать командира, когда того явно «заносит». Всё это удавалось далеко не каждому.

В большинстве случаев замполиты были бесплотными при­зраками в море и занимались суетнёй на базе. Именно они за­нимались организацией послепоходового отдыха (базы отды­ха типа «Паратунка», санатории, госпитали и тому подобное), ремонтом казарменных помещений экипажа, субботниками- воскресниками в подшефных детсадах и школах, на свинарниках и гарнизонных помойках, разборками с «чепушками»[12] и семей­ными дрязгами, встречами-проводами молодого пополнения и дэмэбэшников. Они же с «потрохами» отвечали за людей при спецоружии и шифровальщиков.

Это те, которые честные трудяги, или, как их называли, — «по- литрабочие».

Иные увлекались пропагандистской трескотнёй, малоэффек­тивной в подводной жизни, другие старались подмять команди­ров и, как правило, безуспешно. Такие не выживали.

Но все без исключения ломали головы, что «подавать», а что нельзя — наверх, в политотделы. Доносительств было мало. Ибо это било бумерангом и по командирской, и по комиссарской го­лове.

Автор отдаёт дань большого уважения таким подводным зам­политам и политработникам (настоящим «комиссарам»), как В. Аникин, В. Калошин, П. Бурлаченко (соединение подводных лодок), В. Панин (Камчатская флотилия).

Особисты

Безусловно, особые отделы старались на каждой подводной лодке иметь (и имели) своих негласных осведомителей (не пу­тать с «сексотами», этим грубым порождением прошлого). Как правило, осведомители были наиболее примерны и дисципли­нированны; одним словом, пай-мальчики, больше — из интелли­генции, чем из рабоче-крестьянских масс.

Мало кто любил (но терпел) эту форму высвечивания внутрен­ней жизни экипажа. Чувствовать и знать, что за твоей спиной «недремлющее око» — ощущение не из приятных.

Наиболее дальновидные командиры таких «вычисляли» и, по­скольку нельзя было действовать напрямую, избавлялись всеми легальными и приличествующими способами: перевод с повы­шением, зачисление в академию, отправка во вновь формируе­мые экипажи и так далее. Между тем на выращивание нового «зайчика» особистам требовалось время, и это приводило их в ярость.

Помнится один случай. Автор, будучи командиром лодки и не­штатным членом партийной комиссии эскадры, на одном из её заседаний расположился рядом с начальником особого отдела (неким В. Маркедоновым). Некоторое время поглядывали ис­коса друг на друга. Наконец, первый бросил вполголоса ядовитенькую реплику:

«Грубо работаете».

«А мы давно к вам присматриваемся», — так же вполголоса от­ветствовал особист.

Одним из таких «осведомителей» на подводной лодке был помощник командира К. (впоследствии — адмирал, начальник ВМУЗ ВМФ). Но он не знал то, что о нём знает командир. А это — гарантия от проколов и, самое главное, от раздувания отдельных человеческих поступков до уровня криминальных или политиче­ских оценок. Ибо со времён Святополка Окаянного на Руси дей­ствовало правило: «Если шпиёна нет, то надо его найти».

Далеко не всяк замполит взаимодействовал с сим органом; большинство руководствовалось простой житейской мудростью: «За язычок — пятачок, за молчание — рублик».

Одним из ярких примеров всеобщей нелюбви к доноситель­ству была история в одной из эскадр подводных лодок Тихооке­анского флота.

Командир эскадры (контр-адмирал) был ярый матерщинник и любитель «чая с селёдкой». Доброхоты подсчитали, что крепкие народные слова великого и могучего русского языка составляли 35% его командирского лексикона. За подводное дело крепко бо­лел, был возбудим и тогда обогащал лексику до уровня 50% от полного словарного запаса.

На одном из этапов вскрытия подводных «безобразий» комэска заболел: на ноге вскрылась нервенная язва. От язвы адмирал раздражался ещё пуще. С великим трудом был уговорён лечь в базовый лазарет (во флотский госпиталь ложиться отказался ка­тегорически: крепко болел за государево дело старый морской волк!). В лазарете не лежалось — раздражала язва; да и эти него­дяи — командиры лодок — могли без присмотра отмочить какую- либо пакость. Временами адмирал не выдерживал, выскакивал и пускался вскачь вдоль причалов и пирсов. А командиры, завидев его, бросались в россыпь и немедленно исчезали.

Пробежав по пирсам и обнаружив исчезновение «корсаров глубин», комэска свирепел, грозил кулаками в небо, сотрясал матюками бухту и мчался в лазарет на «терапию». Доброхоты под­брасывали туда графинчик с чаем и селёдку вместо конфет. И он помалу успокаивался.

Однажды, совершив такой безуспешный рейд по пирсам, ад­мирал взъярился на негодяев-подводников и свою язву оконча­тельно, сел-закусил парой стаканов и, как всякий общительный военный моряк, позвал на делёжку грусть-тоски санитарку Та­марку. Некоторое время они с санитаркой беседовали мирно, но чем-то она ему не потрафила, и ей было велено убираться ко всем чертям. А сам адмирал впал в буйство. Такое, что дежурные матросы-санитары вынуждены были принайтовить его просты­нями к казённой койке.

А санитарку Тамарку взяли под белы руки и повели к базовому КПП: на вольный простор и — от греха подальше. А та вырывает­ся, делает ручкам пассы и орёт:

— Не тр-рогайте меня! Я с адмиралом п-пила!

На всю бухту орёт… Что же? Да ничего. Не нашлось никого, кто бы стукнул об этом в штаб, политуправу или особый отдел флота.

Стимулирование подводной службы

«Подводных трактористов» орденами не баловали. Если и на­граждали, то скупо и главным образом в юбилейно-распреде­лительном порядке: «всем сестрам по серьгам». В фаворе у Главно­командующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Горшко­ва был флот атомный. Тех награждали часто, хотя дизелисты дей­ствовали подчас в более сложных условиях и выполняли не менее трудные задачи. На Героев «трактористы» явно не тянули.

Но дальновидный и хитрый Главком умело гасил внутренние недовольства подопечных. Им был учреждён нагрудный знак- жетон «За дальний поход» с изображением подводной лодки (не­сколько позже для надводников — с изображением крейсера). Эти значки вручались приказом Главнокомандующего Военно­Морским Флотом поименно и порой ценились выше орденов.

Стоило посмотреть, с какой гордостью прикалывали значок к своим форменкам матросы и старшины, да и лейтенанты к ту­журкам, отправляясь в отпуска в родные Сосновки и Берёзовки. Впрочем, как всё в нашей Державе, этот значок-жетон быстро де­вальвировался: подводники-атомщики начали вытачивать свои значки, непременно с «дельфином»; стараниями политорганов значками «За дальний поход» стали награждать всех, кто отплы­вал от берега хотя бы на полсуток: проверяющих, корреспон­дентов, артистов, «шефов» с колхозных полей. А в последующем начали выдавать значки горстями, всякому желающему. Так де­вальвировалась профессиональная гордость подводника.

Было и материальное стимулирование: при выходе в океан, с пересечением кораблём определённых меридианов и паралле­лей (на каждом флоте — своих) морякам назначалась дополни­тельная выплата «бонов» (суррогата инвалютных рублей), с ко­торыми матросы не очень-то соображали, что делать.

Возникали спекуляции со стороны некоторых флотоначальни- ков, подменявших боны выплатой матросам двойных рублей. Но это были единичные факты. В данном изложении вряд ли стоит упоминать фамилии лиц (а были и высокопоставленные), сло­мавших свои карьеры на столь неблаговидном деле.

Подводники пользовались преимущественным правом полу­чения путёвок в санатории, трудоустройства жён в смешанных гарнизонах, они чуть раньше получали воинские звания млад­ших офицеров и чуть раньше могли уходить на пенсию.

Дисциплина

На подводных лодках она всегда отличалась от дисциплины на надводных кораблях. На субмаринах существовали более или ме­нее спаянные коллективы, и это гарантировало защиту от многих негативов, обычных для крупных надводных кораблей.

Во-первых, экипажи лодок меньше и «всяк друг у друга на виду»; во-вторых, военкоматский отбор был более строг — далеко не каж­дого на лодку отбирали. А в-третьих, в какой-то степени над под­водниками довлел старый императив: «На лодке если погибают, то все вместе».

Убийств не было. Воспитательный мордобой не поощрялся. Обираловки на большинстве лодок не было. Издевательств тоже. Не только на «отличных», но и обычных, посредственных лодках существовала своя гордость за корабль, экипаж, свою трудную профессию.

Были моменты, когда списываемые в береговые части матросы (по болезни ли, по иным ли причинам) негодующе протестова­ли: «Вы не имеете права! Я дослужу на своей лодке! Я до Главкома дойду!» Это было. И матросский устный телеграф безошибочно передавал сведения о тех лодках, где: старшины — на «вы», моло­дых не обижают, командир — «во!», а остальное — всё поровну.

Но всё это, конечно, «цветочки». Были и «ягодки». В основном они выражались в самоволках и коллективных «шапках дыма». Этому косвенно способствовала «воспитательно-увещеватель­ная метода» и двойная дисциплинарная бухгалтерия. На сое­динениях издавна бытовала хитрая система дисциплинарного учёта: если пьяный матрос попадался на территории части, а не комендатуры гарнизона — в статистику не шло; одна «коллек- тивка» шла за одно грубое нарушение дисциплины, опять-таки, если она проходила через комендатуру. Памятны случаи, когда в военно-морской базе, где тысячи военморов, в великие соц- праздники не фиксировалось ни одной пьянки, за исключением случаев, когда кто-нибудь из подводников просыпался на лежа­ках комендатуры. Там был свой учёт, комендантская служба от­рабатывала свой хлеб.

На крупных надводных кораблях существовали свои карцеры (хотя и несанкционированные); подводным соединениям гаупт­вахт не полагалось. Считалось, что к их услугам — гарнизонные. Последние всегда оказывались по-китайски перенаселёнными. Возникала извечная проблема: как посадить матроса, которому объявлен арест? Поэтому прежде чем объявить нашкодившему матросу арест, командир крепко думал: а как реализовать свою власть, чтобы не видеть ехидные ухмылки команды в строю?

Здесь здорово помогал испытанный метод: к записке об аресте добавлялся презент, доставляемый сопровождающим (бутылка «шила»[13] и банка тараньки). Презент действовал безотказно — «шлите ещё, для вас — зелёная улица». Для высвобождения мест на гауптвахте под бравых «корсаров» глубин из камер вытряхи­валась «пехтура», начальники которой, как правило, не подни­мались до таких высот дисциплинарной стратегии.

Вспоминается одна памятная история.

1955 год. Министр обороны Г.К. Жуков прибыл с визитом на Дальний Восток. Жукова боялись до нервного заикания и «мед­вежьего синдрома».

На эн-ской бригаде подводных лодок, которую собирался по­радовать своим посещением скорый на расправу маршал, выли­зали все казармы, выскребли пирсы, выпололи травку-муравку. Кто-то спохватился: а рельсы-то (для прокатки торпед из арсена­ла на пирсы) ржавые! Навалились — драить шкуркой, смазывать тавотом. Блестят!

Общее построение. Все в форме первого срока. Министр — с минуты на минуту. Командование бегает вдоль строя, подравни­вает носки и волнуется. Через раскрытые ворота — на дальность видимости — замаскированные махальщики. Наконец те засиг­налили: «Едет! Едет!».

Все замерли. А в этот самый момент матросы в кочегарке натя­нули на гарнизонного козла Ваську драный матросский тельник, крутанули ему хвост и выпустили на оперативный простор.

Возмущённый таким отношением к своей персоне, баловень Васька с громким «бе-э!» бросился к флотской общественности, замершей в строю.

Поднялась суматоха. Бригадное начальство схватилось за го­ловы: «Убрать! Убрать подлеца!». Однако козёл ловко крутился между шеренг, тряс бородой и норовил поддать ловцам рогами.

К счастью, махальщики ошиблись: вместо Министра на джипе промчался какой-то армейский чин. А Министр внезапно изме­нил маршрут.

К счастью.

Глава 7

Известные «отцы»-командиры дизельного подводного флота

Отдавая дань высокого уважения родоначальникам и «отцам» дизельного подводного флота, автор и вовсе не полагает «по­дать» их в анкетном отображении. И постарался зафиксировать их в истории такими, какими они виделись и запомнились в не­забвенные годы подводной службы своим ученикам и подчинён­ным.

Все мы — не ангелы с сахарными крылышками. Однако «никто не должен быть забыт, ничто не забыто». А эти люди, подлинные мастера своего дела, порой незаслуженно забываются.

Савич-Демянюк Василий Иванович (в начале 1950-х годов командир дивизии подводных лодок 7-го флота, впоследствии — командующий подводными силами Черноморского флота, контр-адмирал). Гроза командиров подводных соединений и береговых баз. Требователен до жестокости. Самолюбив и без­жалостен. Умелый воспитатель молодых подводников первого послевоенного поколения.

Это он в бериевские времена (1952 год, Камчатка), невзирая на строжайшие указания из Москвы немедленно изъять и поэк- земплярно возвратить на уничтожение труд профессора адмира­ла А. Томашевича «Действия союзных флотов в конвойных опе­рациях на Северном ТВД», задержал и заставил переписать его от руки «для потомства».

Внешне напоминал знаменитого Н. Лунина, по несгибаемой воле и характеру — прообраз «папы Деница» (для молодых подво­дников). В результате московских интриг преждевременно скон­чался от инфаркта.

Хияйнен Лев Петрович (в середине 1950-х годов — коман­дующий подводными силами Тихоокеанского флота; впослед­ствии — начальник кафедры в Военно-морской академии, контр­адмирал).

Среди подводников имел прозвище «Папа Хи».

Суров. Гроза подводников, особо чувствующих за собой тай­ные слабинки. Небрежений к службе и подводным кораблям не прощал. Всевозможные проверки начинал с личного «прополза на пузе» с переноской в руке трюмов и выгородок подводных ло­док; при малейших упущениях не принимал никаких докладов и доводов.

Главный идеолог и практик внедрения на флоте методов груп­пового боевого использования дизельных подводных лодок в за­весах и тактических группах. Идеи эти не получили развития и воплощения только потому, что опередили своё время.

Синецкий Пётр Владимирович (в середине 1950-х — коман­дир эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота, контр­адмирал).

Мастер управления подводными лодками в ударных завесах. Умелый воспитатель. Гнева на подчинённых не срывал, за без­делицы не наказывал, но разгильдяйства не прощал. Умел вовре­мя сгруппировать офицеров, отпустить умную шутку и необидно пожурить.

Пользовался непреходящей любовью молодых подводников. Обладал большим личным обаянием.

Медведев Ефим Иванович (в начале 1950-х — командир брига­ды подводных лодок 7-го флота, впоследствии — с начала 1960-х — командир эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота, на­чальник ВВМУРЭ им. Попова, вице-адмирал).

Имел прозвище «Ефим». Воспитатель многих командиров- подводников. При нём в условиях крайней напряжённости в бо­евой подготовке меньше, чем когда-либо, допущено поломок и аварийных происшествий на эскадре.

Первый из командиров соединений, возглавивший с началом «боевой службы» вывод группы подводных лодок в океан и их непосредственное управление с плавбазы в период «собачьей свадьбы» с кораблями 7-го флота США.

Был суров, но в личных контактах с подчинёнными глубоко человечен.

Спиридонов Эмиль Николаевич (в прошлом — подводник- дизелист, затем — атомщик, в 1970-х — командующий флотилией атомных подводных лодок, в начале 1980-х — командующий Ти­хоокеанским флотом, адмирал).

Прозвище — «Генерал Хлудов», прототипом которого был, кста­ти, Слащёв (роман М. Булгакова «Бег» и одноимённый фильм).

На Хлудова (артиста В. Дворжецкого) был удивительно похож — взглядом исподлобья навыкате глаз, залысиной, походкой и даже манерой надевать шинель.

Хмур, внешне жёсток (но не жесток: за время командования флотом «под личное настроение» не отстранил без вины ни одно­го командира).

Самородок. Подлинный талант в оперативном и тактическом плане. Быстро схватывал проблемы «войны на море» и искал не­обходимые решения по совершенствованию боевых качеств сил флота. Гроза ленивцев и незнаек. Непримиримый к карьеристам с «мохнатой лапой».

Поднялся до столь высокого уровня (командующего флотом первого разряда), не имея академического образования.

Погиб в авиакатастрофе в 1983 году.

Смирнов Николай Иванович (командующий Тихоокеанским флотом в начале 1970-х, впоследствии — первый заместитель Главнокомандующего Военно-Морским Флотом СССР, адмирал флота).

В войну — штурман подводной лодки Черноморского фло­та. Впоследствии через оперативную систему штабов вырос до командующего флотом. Фаворит Главнокомандующего ВМФ С. Горшкова. Флотское прозвище — «Барин».

Слыл умным, прогрессивным и думающим адмиралом. Вырос до больших степеней на разработке «правил ведения оператив­ных документов ВМФ», где с удивительной ясностью и чёткостью разработал систему символов.

Интеллигентен, внешне обаятелен, внутренне — артист. Чётко держал флюгер по ветру, дующему из начальственных москов­ских кабинетов. К подчинённым был вежливо-безжалостным («человеческий материал»). За годы командования флотом (1970-1974 гг.) снял с должности начальников разных степеней больше, чем все командующие Тихоокеанским флотом за пред­шествовавшие 15 лет. Его любимое выражение: «Если б у меня было время, я бы вас наказал!».

Голосов Рудольф Александрович (выдающийся подводник, начальник штаба Тихоокеанского флота, впоследствии — началь­ник кафедры военно-морского искусства Академии Генерально­го штаба, вице-адмирал).

Флотское прозвище — «Умница». Что, безусловно, отражало его личные качества. Как указывалось выше, в 1955 году впервые в истории ВМФ СССР на подводной лодке проекта 613 совершил плавание на полную автономность, находясь под водой 100% времени похода. Высокоэрудированный подводник. Подражал немецким подводным асам; в силу этого не всегда знал, что тво­рится на подводной лодке за пределами центрального поста и ходового мостика.

В период штабной работы умел изложить свои выводы, реше­ния и замечания с изумительной краткостью и ясностью, за что приобрел непререкаемый авторитет среди военных моряков.

Клитный Николай Гаврилович (командир бригады подво­дных лодок в конце 1960-х, командующий Камчатской флотили­ей, впоследствии — начальник штаба Черноморского флота, во­енный советник в Болгарии, вице-адмирал).

Один из известнейших подводников-дизелистов. Воспитал большую плеяду океанских «подводных мореходов». Был уравно­вешен, независим в суждениях. Отличался большим служебным тактом и доступностью в общении с подчинёнными. Одна из за­метных черт характера — не срывал злость на офицерах в «пико­вых» ситуациях. Обладал личным обаянием.

Был перемещён с должности начальника штаба Черноморско­го флота на пост военно-морского советника в Народной Респу­блике Болгария из-за отказа угождать молодому флотскому офи­церу — внуку Главкома ВМФ С. Горшкова.

Комаров Дмитрий Михайлович (командир подводной лод­ки, затем соединения лодок Северного флота, впоследствии — на­чальник штаба и командующий Камчатской флотилией, первый заместитель начальника Главного штаба ВМФ, адмирал).

Опытный дизелист-подводник, совершивший ряд успешных походов в Атлантический океан. Обладал редким предвидением погодных явлений и личной интуицией.

В период управления Камчатской флотилией в 1980-х годах поставил работу командного пункта на высший уровень сла­женности. Отработал чёткую систему штормовых готовностей на флотилии, многое сделал для организации всех видов обо­роны пункта базирования РПК СН и в операционной зоне фло­тилии.

Волевой и жёсткий моряк. Обладал феноменальной памятью. Имел большой авторитет во флотских кругах. Остроумен. Автор многочисленных афоризмов и анекдотов, расходившихся круга­ми по флоту.

В службе — бич упущенцев, в быту — истинно русская душа.

Воловик Фёдор Степанович (в конце 1950-х — командир под­водной лодки, впоследствии командир бригады подводных ло­док Тихоокеанского флота, командир дивизии подводных лодок Северного флота, контр-адмирал).

Прозвище — «Вождь краснокожих», второе — «Волевик». Энер­гичный, трудолюбивый, грамотный и волевой подводник- воспитатель. По-хохлацки был хитёр, но хитрость проявлял не в личных, а исключительно в служебных целях. Мастер торпедных ударов. В 1967 году, во время «драконовской» внезапной инспек­ции Министерства обороны, единственный из командиров сое­динений флота, получивший общую оценку бригады «хорошо».

Подготовил целую плеяду хороших командиров-дизелистов.

Хомчик Сергей Степанович (в 1950-х — командир соедине­ния ракетных подводных лодок Северного флота, впоследствии — опальный командир бригады ракетных подводных лодок Тихо­океанского флота, контр-адмирал).

Энергичный подводник, прекрасный в душевном отношении к людям. Прост в обращении с подчинёнными, но требователен.

Создал на Северном флоте знаменитым «хозспособом» отлич­ную учебную базу для экипажей ракетных подводных лодок, пер­вую на всём Военно-Морском Флоте СССР.

Но… сгорел: на предложение «кадров» по перемещению в службе имел нахальство заявить: «Будет квартира в Москве, со­гласен полететь хоть на Луну». Партчиновники, радетели «свя­щенного долга» (сами осевшие в Москве), разгневались: «Шкур­ник, личные интересы ставит выше государственных». Однако «лица» своего среди подводников не потерял.

Мастер группового применения ударных дизельных подво­дных лодок с крылатыми ракетами.

Кириенко Виктор Яковлевич (в конце 1960-х — командир торпедной, затем большой ракетной лодки Тихоокеанского флота, впоследствии — командир бригады подводных лодок в Магадане, капитан 1 ранга).

Опытный и грамотный подводник. Обладал несомненным лич­ным обаянием и воспитательным талантом. При внимательном контроле предоставлял офицерам большую самостоятельность в управлении лодкой, служить с ним было легко.

Самым большим взысканием со стороны командира было: «Вот тут мы с вами дали ляпа». Это действовало сильнее преду­преждения о служебном несоответствии.

Но и он «сгорел, как швед под Полтавой»: командиром бри­гады, будучи в подогретом «праздничном» состоянии, объявил тревогу бригаде, которая кругами пошла по региону. А реально­го противника не оказалось. Отстранён по инициативе «шепту­нов».

Грищенко Пётр Денисович (в Великую Отечественную вой­ну — командир подводной лодки Л-3 Балтийского флота, пото­пившей наибольшее количество кораблей и судов противника; в послевоенное время преподаватель тактики подводных лодок на ВОЛСОК ВМФ, капитан 1 ранга).

Издал труд «Боевые действия подводных лодок Балтийского флота в 1941-1945 гг.», в котором откровенно и нелицеприятно высветил ошибки подводников, прохлопы штабов и упущения командования. Настолько откровенный, что командование Бал­тийским флотом и руководство ВМФ немедленно наложило гриф «Совершенно секретно» и упрятало в архивные хранилища.

В таком же ключе и преподавал. Оказывал огромное влияние на формирование оперативно-тактического мышления ново- взращённых командиров-подводников.

Лунин Николай Александрович (легендарный командир под­водной лодки К-21, атаковавшей в 1942 году немецкий линкор «Тирпиц», впоследствии преподаватель ВМУЗ, капитан 1 ранга).

Автору довелось видеть Н. Лунина на одной из его встреч с мо­лодыми подводниками в 1960 году.

Кряжистый моряк с характерным подводным лексиконом. Он, войдя в доверительный контакт с участниками встречи (слу­шателями подводного факультета высших офицерских классов ВМФ), в крепких штормовых выражениях поведал, как «чер­нильные академические души» разбирали его атаку и откопали, что он потерял 14 секунд в развороте на боевой курс, в результа­те чего выполнил залп по «Тирпицу» не из носовых, а из кормо­вых аппаратов. Чем не полностью оправдал «доверие партии и правительства». Видимо, в академических кабинетах оказалось гораздо удобнее хронометрировать эту атаку.

Отдавая дань уважения «отцам»-командирам дизельного под­водного флота постсталинского периода, автор считает необходи­мым напомнить читателю о таких замечательных подводниках- дизелистах, в своё время командирах подводных лодок, являв­шихся поистине «становым хребтом» могущества советского Военно-Морского Флота, как Иван Завгородний, Николай Ханин, Александр Кодес, Геннадий Калайда, Алексей Ивлев, Виктор Ту­манов, Владимир Гриднев, Анатолий Луцкий, Анатолий Крит­ский, Радий Писарский, Георгий Попов, Константин Казёнов, Евгений Гайдуков, Исаак Людмирский, Михаил Горюнов, Игорь Стихин, Юрий Дворников, Юрий Степанцев, Владимир Лопато, Зиновий Портнов, Василий Беляев, Юрий Антоновский, Иридий Морозов, Владимир Качанов, Виталий Сидельников, Владимир Кобзарь, Николай Крицкий, Константин Шопотов, Игорь Онуф- риенко, Орест Тарановский, Григорий Таргонин, Владимир Ко­лесников, Юрий Лазарев, Илья Пивненко, Василий Рейдман и многие другие.

Не все они достигли адмиральских высот, над некоторыми судьба сыграла воистину недобрую шутку, но можно с уверен­ностью сказать одно: в соответствующей боевой обстановке и в равных условиях они могли совершать во имя Родины не мень­шие подвиги, чем Александр Маринеско, Николай Лунин или Владимир Котельников. Ибо это были подлинные мастера под­водной науки и практики.

Было бы несправедливым не упомянуть и о таких замечатель­ных подводниках — инженерах-механиках, от которых подчас за­висело всё, что составляет боевые качества выходящих в тяжё­лые походы подводных лодок, — как Аркис Киселёв, Александр Малахов, Алексей Белов, Лев Якушев, Виль Миланов и многих других.

Подводники-тихоокеанцы отдают дань высокого уважения та­ким мастерам обеспечения и обучения многих поколений под­водников, как боцманы Иван Михайлюк, Степан Боженко; бес­сменный «ловец торпед» в полигонах боевой подготовки ГВМБ

ТОФ командир торпедоловов мичман Иван Иващик, за свою службу выловивший не одну сотню дорогостоящих практиче­ских торпед от стрелявших будущих адмиралов; мастер водолаз­ного дела, мичман Владимир Буровилин, обучивший трудному аварийно-спасательному искусству многие десятки экипажей подводных лодок. Можно безо всякого преувеличения заявить, что именно такие люди и были подлинным «золотым фондом» подводного флота.

Внимательный читатель заметит, что выше указаны в основ­ном подводники Тихоокеанского флота. Безусловно, и на других флотах, а в особенности на Северном, были и служили Родине не менее яркие подводники, закладывавшие основы могуще­ства Военно-Морского Флота СССР. Многие из них внесли свой вклад в трудную подводную службу и совершили не менее тяжё­лые, но славные для истории походы в удалённые от баз районы Мирового океана. К ним относятся такие замечательные и опыт­ные командиры-подводники, как Л. Рыбалко, И. Пархоменко, И. Усков, А. Кузьмин, А. Жиделев, А. Юдин, Ю. Даньков, В. Ко­зырь, Г. Дерюгин, Г. Кудряшов, В. Ларионов, Г. Вассер, Ф. Мас­лов, Я. Глоба, И. Жуйко, М. Илюхин, Г. Некрасов, А. Горожанкин, Ф. Гришин, М. Искандеров, Н. Ямщиков, И. Голота, Г. Неволин,

В. Журавель, А. Акатов, В. Самойлов, А. Косов, В. Горонцов, участ­ники «карибского похода» 1962 года — командиры ПЛ А. Дубивко, Р. Кетов, В. Савицкий, Н. Шумков и «второго эшелона» — А. Шей- ченко, О. Матвиевский, Л. Шабалин, В. Околелов, В. Шпунтов, Г. Кириллов, В. Лебедько, В. Антонов.

Нельзя не упомянуть таких известных подводников-дизелистов, внёсших огромный вклад в дело выполнения государствен­ных задач в удалённых просторах Мирового океана, как С. Его­ров, Ж. Свербилов, Н. Затеев, А. Рулюк, В. Синельник, В. Люби­мов, В. Лепешинский, С. Холчанский.